作者 —— 咖加用户：Very-Toxic
我清楚地记得东风本田初代思铂睿上市的时间是2009年7月底，那时我正在过小升初的暑假。显然我没有开过任何一台车，想满足我对车的热情，我只能在汽车之家看图片、看配置、看参数来得以满足，所以那时的我可以说是一个车盲的代表，等到11年后我才有机会体验了本田思铂睿的同堂兄弟车型——讴歌TSX，通过体验讴歌TSX我才明白曾经我对本田思铂睿的误解是多么的深。不过我觉得我的经历可以作为一个非常好的题材来解读本田初代思铂睿在普通消费者眼里是一台什么样的车，毕竟我也是从一位爱云评车的少年走过来的，我当时的想法可能代表了多数普通群众对本田思铂睿的想法。今天我对讴歌TSX的解读更加接近本田思铂睿实际的机械素质。通过分析我这段经历前后的变化，我们来看看这台车有哪些背后的因素影响了他在生命周期中的表现？
**PS: 详解之前我想声明一下，美版的讴歌TSX还是与东本的思铂睿存在一些差别，具体的差别在后文我会提及。可能我对讴歌TSX的结论无法完全套用于东本思铂睿上，毕竟也不排除思铂睿与TSX存在本质的差别，但是同样架构下的车有非常大的可能性会在大部分的机械素质上存在共性。我的目的并不是打算把TSX的产品力套在思铂睿上，而是表达通过体验TSX发现我曾经很有可能误解了思铂睿，起码相同基因的车很有可能会具备同样的潜能。如果开过初代思铂睿的网友看过本文后可以留言告诉我是否我的结论与你们体验思铂睿的感受一致，如果非常一致，说明国产的思铂睿与北美的TSX有较大可能性是相似的。《车型简介》
其实第七代和第八代雅阁在全球不同市场提供的版本是不同的，我们熟知的广汽本田生产的第七代和第八代雅阁是美版车型，除了中国市场以外主要在北美和墨西哥销售，在日本市场也有，只不过叫Inspire（就是现在英诗派的英文名）。日版和欧版的第七代以及第八代雅阁是一台比美版雅阁更紧凑的车，这台车销售范围不仅仅局限于日本和欧洲，那个时期在澳洲销售的雅阁也是这个版本的。在北美以及墨西哥也有日版/欧版雅阁，只不过挂的是讴歌的标，叫TSX。第七代日版/欧版雅阁对我们而言非常陌生，因为他并没有官方引入到国内来。而第八代日版/欧版雅阁就是我们熟悉的思铂睿，也是这篇文章的主角。
（未引入国内的第一代讴歌TSX/第七代日版雅阁）
（除了进气格栅和中网，东风本田初代思铂睿与第二代讴歌TSX几乎相同）
除了东风本田思铂睿以外，无论是讴歌TSX还是日版/欧版雅阁全部都在日本狭山市生产的，同时诞生于一个生产车间，除了标不一样，他们几乎是同样一台车。咱们为了与已有的广汽本田雅阁区分开来，东风本田以"思铂睿"来命名这台车。不过思铂睿与日本原装的TSX及日版/欧版雅阁还是有区别的，TSX与日本/欧版雅阁搭载的是最大马力为201匹的2.4L K24Z3引擎，思铂睿在中期改款前搭载的2.4L引擎代号为K24Z5，这台引擎是基于K24Z3改造的，二者结构非常相似，只不过K24Z5的压缩比低于K24Z3，最大马力（181匹）也低于K24Z3，也无需像K24Z3那样加高标号汽油。改款后的思铂睿换装了代号为K24Y5的引擎，动力参数与K24Z3非常类似，也同样需要加高标号汽油，有人说改款后的思铂睿与海外车型完全同步了，其实并不是，毕竟K24Y5的设计与K24Z3/Z5差别较大。这就是为何本文对TSX的结论不能完全套用在思铂睿上，后文对动力总成的结论可能会与开过思铂睿的网友得出的结论不太相同。《十年前我眼中的本田思铂睿》
在文章的开头我就提到了，少年时候的我是通过配置以及参数来评价一台车的，所以以我的标准而言，我认为本田思铂睿在这个级别中庸到毫无个性，下面我就以配置或者参数的维度来解析为何我会得出这个结论。
在十年前，有不少的厂家在疯狂宣传以下几个技术，分别是涡轮增压、直喷、双离合，甚至不少厂家搭载的变速箱档位数越来越多，在那个时候6AT都算是多挡位的变速箱了。所以通过大量的厂家宣传，我默认了最具有技术含量的车应该搭载涡轮增压直喷发动机，并且变速箱档位数不能低于6个挡位。很显然，本田思铂睿完全不符合这里面任何一个条件，因此我就默认本田思铂睿的动力总成为技术落后产物了。
静态方面我也没发现什么特点，首先是空间非常小，尤其是后排，腿部空间并不普涨，没有同级别某些车那样越级般宽敞的后排空间，感觉没几个竞争对手有比他更小的后排。再就是对于23.78万元的起步价而言，配置不具备竞争力，相比售价为22.98万元的八代雅阁，标配思铂睿的配置也没高很多，甚至在这个价位的雅阁上有的配置标配思铂睿并没有。
在那个年代我对本田思铂睿的印象也就这么多了，甚至我都不知道思铂睿到底有没有运动属性。可能是因为我知道雅阁是一台偏家用的车，思铂睿与雅阁搭载的都是2.4L+5AT的动力总成，再加上刚刚提及过，我把思铂睿的动力总成自动归位成了技术落后产物，所以我可能默认了思铂睿不可能有运动属性。《当下我眼中的本田思铂睿》
其实初代本田思铂睿已经在我脑海中消失多年了，毕竟思铂睿这个名字已经退出整个东本车系了，取而代之的是Inspire，再加上我的固有认知以及惨淡的销量，导致这台车已经在我心中毫无存在感了。几个月前在选车的时候，我在网上看到了一台2009款的讴歌TSX，即便挂着讴歌的标我都觉得这车不会有性格。所以去二手车行看到实车的第一眼注定未给我内心带来任何波动，毕竟早在十年前对这车的新鲜感已经过了。可能有人会问我为何我会把在我心中如此平庸的车放入选车名单中？因为我的预算只有一万加元出头，在预算有限的情况下，我不能对一台车有过多的奢望，最重要的是保证可靠性，从而我选车的范围基本以丰田以及本田两个集团旗下的二手车为主。所以我并没有带着奢望选车，而是带着选择出行工具的心态选车。
然而，当我将讴歌TSX挂上D挡，松开刹车的那一瞬间，我突然觉得我的意识在那一秒钟内像是登上时光机一般，就好似那一秒之前发生的任何事情都在很久以前一样。我难以想象我正在驾驭的这台车是一台从2009年一直到上一个瞬间在我心中如此平庸的车。言外之意就是这台车的动态表现改变了我对这台车长达十几年的刻板印象，既然如此，我就先从动态表现开始分析这台车。
【动力总成】
前文已经介绍了，我体验的这台讴歌TSX搭载的是代号为K24Z3的2.4L自然吸气引擎，与之匹配的是本田投放非常广泛的平行轴5速自动变速箱。这台引擎有别于同年代在第八代雅阁以及第三代CRV上搭载的K24Z2，压缩比高达11：1，最高转速7100RPM, 最大马力也比K24Z2高出了将近20匹，综合下来高达201匹，在当年，这已经算是同排量里面账面数据最强的车之一了。
这台车开起来的实际感受也并没有辜负他这么漂亮的账面数据。加速的感觉非常轻快，主要体现在转速提升的过程非常迅猛，到了合适的转速就会进行换挡，给我感觉这套动力非常有劲儿，不像有的车转速提升的过程本身就慢，同时还要拉到过高转速的时候才会换挡，从而开起来的主观感受非常的拖泥带水。除了迅猛，这套动力总成也被工程师标定的非常聪明，动力释放的节奏与驾驶员踩下油门踏板的深度非常一致，给人感觉这套动力总成能够通过驾驶员的指令非常直接的揣测出他们需要多少动力，所以整个驾驶过程会显得非常轻松，动力随踩随有，想开快点或者慢点都没问题，非常容易就能把握好节奏，加上迅猛的加速过程，这就是这台车让我觉得开着非常轻快的原因。
其实讴歌TSX优秀的动力表现也脱离不了变速箱的功劳，以前也开过几台搭载平行轴5AT的本田，说实话，表现都不怎么好。但是讴歌TSX匹配的平行轴5AT是我目前开过的匹配最好的本田平行轴5AT，或者可以说是我目前开过标定最好的本田平行轴自动变速箱（没错，比一些平行轴6AT还要好）。首先我想列举一下本田平行轴自动变速箱常见的一些问题，一个是升档平顺性不佳，再就是动力响应慢，动力释放的瞬间也比较窜，除此之外还存在降档不积极的表现。在讴歌TSX上，动力响应节奏默契了不少，升档的过程比其他很多本田车型平顺，同时在进行大动力请求的时候，相比之下讴歌TSX也更愿意降档。再就是这台变速箱在讴歌TSX上更擅长选择正确的挡位，同时每个齿比分布的也更均匀，带来的好处就是我刚刚提到的——能够在合适的转速进行升档，让加速过程不会觉得拖泥带水，这一点也是很多本田平行轴变速箱存在的问题。不过在讴歌TSX上变速箱也算不上完美，就算在当年也依然没有达到行业的最高水准，问题体现在动力释放的瞬间依然有点窜，不过比很多本田平行轴自动变速箱强很多；再就是即便这台变速箱在讴歌TSX上降档积极性强于很多本田车型，在大动力请求的过程中降档动作还是有那么一丝犹豫。
【底盘】
如果从质感层面而言，这套底盘并没有什么突出点，也就是说既没有豪华车的柔韧感，也没有运动车的紧绷感，但是这套底盘的调教对车身动态的贡献是非常大的。首先，在遇到震动的时候弹簧与减震器配合的非常默契，能非常快地完成压缩加上回弹动作，同时使得车身在过坎儿时不会在XYZ三个轴中任何一个维度产生挣扎的晃动，能够感觉到底盘很积极地在处理路面上的震动，不会有一丝松散感，整个行驶过程显得非常从容；让这台车动态表现非常从容的还有底盘优秀的隔绝感，刚刚提到了，这台车底盘不会回馈出任何的质感，这也意味着从路面产生的震动强度可以被底盘吸收的非常彻底，就如我说的那样，这套底盘一直在高度集中地保持车身动态，但是它并没有为了营造所谓的运动感而将底盘回馈感做得非常硬，给我的感觉是这套底盘一直在默默无闻地履行着保持车身稳定的职责，并不打算在驾驶员面前炫耀自己的杰出功勋。
当然，有人可能觉得一套运动的底盘就应该将非常硬朗的紧绷感回馈到车内，这样才会有清晰的路感。如果你是这么认为的，那你很有可能觉得这台车的底盘并不运动，甚至会觉得很中庸。这里想说明一下我的态度，我评判底盘是否具备运动属性的因素是观察是否能将车身姿态抑制得非常稳定；至于回馈感这个维度，我认为主要提供的是主观感受，有的底盘回馈出的质感非常硬，可是车身姿态表现得依然很挣扎，所以我认为回馈感只是一个附属层面，并没有对操控性起到实质的提升。不过我也知道很多人在体验一台车的时候不会注意这么多，或者说想得也比较简单，我觉得这也可以理解，毕竟不是每个人都会在一些细节上要求地非常苛刻，对于有些方面我也可以保持一个开放的态度。如果你觉得一台车提供的运动感已经足够满足你所理解的运动属性了，你可以在车身姿态的控制以及底盘质感的回馈中更倾向于后者的表现。
【转向】
如果拿运动车的标准去衡量讴歌TSX的转向系统，我觉得他的表现也是非常称职的。当你一开上这台车，你就会觉得他的转向提供了较强的紧致感，而且这种紧致感绝对不是大家想象中非常生涩的沉重感，也就是说即便转向系统为你提供的主观感受比较重，你依然会觉得这车操控起来非常灵活，就好比你在推动液压杆一样，虽然有阻力，但是整个推动的过程依然很顺滑，这一点还得益于在绝大多数速域下非常自然地回正力矩，一点都没有黏手的感觉。再加上非常符合逻辑的随角度增益特性，在绝大多数市区工况下驾驶这台车都会觉得非常灵活并且富有质感，为驾驶员激发了足够的驾驶乐趣。在高速工况下，转向表现得同样优秀，除了刚刚所说的优点外，为高速驾驶感受加分的还有转向阻尼随速增益特性以及优秀的车身跟随性。转向阻尼在高速行驶过程中进一步变重，为高速行驶提供更加稳重的操控感受；同时转向也没什么虚位，直线行驶时，仅需微小角度调节方向盘就能修正方面，不会出现小角度调方向没反应，到了某个角度后车身开始疯狂摆动的现象；在变道或者转向的过程中，转向系统也能精准地通过驾驶员转动方向盘的角度揣测出驾驶员期望的指向。
虽然我觉得转向系统已经足够优秀了，但是我觉得还是有些美中不足的地方，那就是在非常低的速度下（大概在15km/h以下，主要是穿梭在小区、地库以及挪车的速度），转向阻尼稍稍重了点，回正的速度也有点慢，主要体现在完成转弯后如果不用手动回正，在那个瞬间方向盘不能完成回正动作。其实这套转向系统在初始状态下不算那么轻盈，从起步到城区工况的速度之间转向阻尼的差异不算特别大。不过总的来说在超低速工况下算不上费劲，只是更轻盈一点就进一步接近完美了，这个缺点也算是我在鸡蛋里面挑骨头了。
【静态体验及隔音静谧性】
就如上文我提到的，我对这台车缺乏好感的另一个原因是空间非常小，除此之外，内饰的氛围营造方面确实不上档次，一方面是内饰没有用大量的皮质进行包裹，也没有用桃木或者金属面板，大部分区域都是由塑料材质拼接而成。有一说一，即便在那个年代，这样的内饰营造氛围也是完全称不起讴歌TSX所在级别的水平，或者就算是以本田思铂睿的姿态呈现在B级非豪华品牌车型的行列中，这样的内饰依然算不上有档次。
不过，如果你有机会亲身坐入讴歌TSX的车内，你会发现内饰的人机工程学设计做的非常完善，首先是中控的设计简洁明了，罗列出来的按键都是对于驾驶员而言常用的按键，而且中控与驾驶员之间的距离正好合适；仪表盘看似很简陋，但是视觉效果非常清晰，陈列在表盘上的数字字体非常突出，指针以及转速、时速表盘的外围非常有层次感，所以即便这个看似不华丽的仪表盘也会让驾驶员看着非常舒心。方向盘的握感也非常饱满，盘幅粗细程度恰到好处，继承了本田在方向盘人机工程学设计上一贯的优势。
诟病本田思铂睿空间小的人不少，我曾经也是包括在内的一员，虽说这台车空间小是事实，但是绝对不代表空间不够，通过我体验讴歌TSX后，我为这个结论负责。首先，前排座椅设计得非常优秀，一方面是座椅臀点很低，坐垫也翘起了一定的角度，方向盘可调的位置也足够广泛，再加上座椅靠背也能在保证手臂和腿部姿势合适的情况下为驾驶员提供舒缓的靠背角度，另一方面是座椅本身的包裹性也非常好，而且坐垫也足够长，综合下来带来的好处是驾驶员能够以一个低矮的坐姿非常舒展地驾驶这台车，给驾驶员提供接近性能车的驾驶体验。
下面再把目光放到后排，就算是我（身高一米八）将前排坐姿调得比较靠后了，后排依然能够为我提供并不局促的空间；虽然谈不上宽裕，但是绝对可以算够用了，起码前排座椅并没有顶住我的腿，让我觉得乘坐在后排并不压抑，这一点的贡献不光是空间本身，还有同样优秀的后排座椅人机工程学。与前排一样，坐垫本身就足够长，靠背角度舒缓，座椅的形状也能为乘员提供下陷感，这样的设计也能为乘员腾出足够的头部空间，所以坐在后排会让人觉得既不局促同时还很舒服。
（调好前排座椅后的后排空间水平，同时也能看出后排座椅靠背角度比缓和）
（后排头部空间依然充足）
（后排坐垫长度恰到好处）
（即便腿部空间不宽裕，但依然是够用的）
说到本田，隔音是个绕不开的话题。我觉得讴歌TSX对于环境的隔音做的还是很到位的，这点包括风噪、路噪还有底盘传来的杂音。至于发动机噪音就看你如何理解了，在行驶的过程中，你能感觉到发动机有一部分声浪传入车内，我对此并不介意，因为这部分声浪的音量并不大，同时音质也很清脆，我觉得听起来还是比较带感的，毕竟对于这么一台动态占上风的车来说也非常合理。《总结》
具体关于讴歌TSX的产品力分析完了，在此我也大概能体会到初代本田思铂睿具有多少潜能了。在此我还得再一次强调，我在这里用的是"潜能"两个字，意思就是我从这台与初代本田思铂睿架构高度相似的讴歌TSX中体会到本田思铂睿是绝对有可能跟讴歌TSX一样优秀的，起码我在过去的十几年中对这台车持有的固有认知是绝对肤浅的，但是这不代表我将讴歌TSX的结论套用在本田思铂睿上，毕竟二者还是有差别。
做完以上铺垫后，我想通过一个假设再次回到本田思铂睿这台车本身。如果讴歌TSX的机械素质与本田思铂睿高度一致，我觉得本田思铂睿在那个年代非但不平庸，反而还具有足够的竞争力，虽然表面平常，但是在体现标定水准的机械素质以及人机工程学方面让我赞叹不已。即便这台车放在今日已经不算优秀了，但是我依然被他在当时的表现给深深打动。我想这也是这台车的问题所在，无论是在中国还是北美，初代本田思铂睿/二代讴歌TSX的销量都不乐观，对于我这么一位从云评车的少年走过来人而言，我非常理解这台车导致惨淡销量背后的原因，在国内，像是我以前那样对本田思铂睿带有固有认知的人绝对是大多数，不太上档次的内饰、看似没有引入所谓高科技的动力总成、不具备竞争力的配置、同级别看似较小的空间，这些因素让本田思铂睿在国内有些水土不服，毕竟多数国人希望一台车能够承担整个家庭出行的重担。再就是当年我也没看到厂家对这台车的运动性有过多的宣传，恕我直言，这属于东本公关部的失职，消费者无法从中关注到这台车的核心竞争力，再加上高达23.78万元的起步价直接导致消费者望而却步，这也是为何我在标题中定义这是一台躲过所有车盲关注点的好车；在2013年中期改款后，思铂睿将2.0L引擎搭载在入门车型上，进一步压低了价格，但是那个时候已经有很多新车问世了，包括同门的九代雅阁，显然思铂睿更不具备竞争力了。在北美卖得不算特别差，只是相比第一代TSX差了不少，我猜测是因为二代TSX的外观比前一代更夸张，群众接受度较低；再就是讴歌这个品牌在北美留给很多人老头乐的印象，所以追求操控性的人也不会去看这台车。
以前已经不止一次为大家灌输过不要云评车的观念了，我觉得这回也不用我再次强调了，毕竟懂的人自然懂，不懂的人还是不懂。主要是有的人对车的观念过于理论化，总觉得硬件基础决定了一切，这个观念肯定是不正确的。如果你是个理科生，你在大学期间肯定做了不少实验，在写实验报告的时候肯定无法避开讨论实际值与测量值之间的误差，毕竟课本上的理论永远都是处于理想状态下的，用我们教授的话来说就是"课本上的理论在现实生活中永远不存在"，即便理论是成立的。其实我想抛开的结论是除了硬件基础，还有其他的因素影响了最终的成果，一方面是自然环境中不可避免的因素（比如温度和气压。。。），另一方面是通过人为的软件标定，这也是为何很多时候两台搭载同样动力总成的车开着完全不一样的原因。说这么多并不是我想升华这个道理，只是想呼吁大家多去开几台车，并且每开一台车都要留意这台车与之前开过的车有什么差别，从中你就能更深入的理解什么样的标定才是符合逻辑的，包括我也一直有这样的习惯，这就是为何每次我去试驾的时候都要找一台类似的车型作为参考，通过对比差异才能更精准地去评判一台车。
文章到这里该结束了，不知不觉的，我花了这么长的篇幅介绍这台老车，也许更多的是感慨那时的我太过天真，明明不懂车还觉得很懂。到了今天，即便我对车的看法越来越成熟我都不敢标榜自己是懂车人，因为我慢慢明白了汽车是一个大工程，每台车诞生的背后是上百人甚至是上百个团队数年的心血，还有很多车辆工程学原理等待着我去探索。最后回答一个大家可能会问到的问题：这么优秀的车我为何没有买？其实不是车的问题，而是在我预算内能找到的讴歌TSX车况多多少少都有点问题，并且这台车的车源本身就不多，有的车遇到过事故，有的车并未得到车主细心的保养，所以当时没找到合适的讴歌TSX；为了写这篇文章，我还在买车后去找价格更贵的车源去试驾，为的就是找一台车况好的车，这样才能获得更准确的结论。
