被摩托车排气管烫伤，常有。但被汽车排气管烫伤，举世罕见。
去年夏天，一个身穿短裤的小姐姐，从奔驰G63的后座下车时， 被侧向排气管烫伤了小腿。而今年秋天，奔驰官方透露，G级车型将推出纯电版本，届时大G没有排气管之后，对于坐后座的小姐姐更加“友好”了。
此外，根据外媒报道，奔驰G级燃油版车型在2023年之后全面停产。与此同时，G级将从车系独立为品牌，道理雷同于捷达车型独立为捷达品牌，而生产G级的任务也将从奥地利麦格纳工厂转至其他工厂。
从1979年诞生以来，奔驰G级一直坚持着非承载式车身和方盒子的设计，而且前中后三把差速锁向来都是全系车型标配。也正是得益于这种“固执”的理念，G级被称为“越野界活化石”，是众多越野车，也奔驰的精神图腾。
夸张点说，当下甚至没有人能够100%肯定，奔驰G级发展至今进行了多少次“真正意义”上的更新换代。因为大G在其历史长河的前39年，都是采用前后整体桥悬架结构，是当之无愧的“硬派越野车”，只不过来到2018年时，车型全新换代要面临乘坐舒适性的问题，不得已将前悬架改为“独立悬架”结构。
尽管全新G级只是作出了如此之小的改动，但是不少大G的拥趸认为，向舒适性妥协之后的新车已经不够纯粹，他们对此感到非常“失望”。而当售价142.98万2.0T的大G上市之后，更是被喷——“为了赚钱丢了节操”。
嗯，这些想法还是“太年轻”了。
依照外媒披露的消息来看，纯电动版G级将基于奔驰全新研发的EVA电动车专属平台打造，该平台主要打造中大型和大型电动车，目前已经确认4款新车是EQS、EQE、EQE SUV和EQS SUV，我们也可以将它们理解为S级、E级、GLE和GLS的纯电动版本。
而这些车型有许多个共同点，其中包括“承载式车身”和“前后独立悬架”，换言之，纯电版G级将彻底退出硬派越野车的历史舞台。所以，诟病前悬架非独悬、2.0T大G的朋友，你还有什么话要说吗？
值得一提的是，根据电动机的体积小，分布点比较自由的特性来看，如果纯电版G级使用常见的前后双电机布局，从而达成一组四驱系统，那么新车将省去了前后传动轴，而中央差速锁也就没有存在的必要了。 所以，我们猜测纯电版G级将放弃非承载式车身、整体桥后悬架和中央差速锁，而这样的大G，无疑是没有灵魂的。
在汽车工业史上，将车系发展成为独立品牌的事例并不多见，上一次是从一汽大众独立出来的捷达车型，当中的意义，无非就是借助车型在市场深耕多年的影响力，在光环之下推出更多细分车型，从而进一步扩大市场影响力，赚更多的钱。
同理，奔驰G级独立为品牌的意义所在，就是为了赚更多的钱，用一句广东话概括，“发大来做”。但是，G级在扩大市场之前，奔驰需要清除当下“紧掐着”命运咽喉的两个绊脚石。
奔驰G级虽然在全球范围内的受欢迎度都很高，但是从诞生至今，足足40年有余，累计生产下线的整车也就30万辆出头，平均每年产量不足8千辆，每月不足7百辆，导致终端市场一直处于供不应求的状态。先不说低产量的情况能不能“回本”，但这样肯定赚不了大钱。
所以，提高产量是奔驰G级砍获过多市场份额的第一步，而这，也是奔驰放弃在奥地利麦格纳工厂生产G级的主要原因。
当下，中国汽车企业必须严格遵循“双积分”政策，该政策主要是针对年产量超过3万辆的车企而制定的一个门槛。说白了就是考核车企平均燃料消耗量，如果不通过考核者，必须在一年之年调整旗下的车型的生产或进口计划。
举个实际例子，此前斯巴鲁BRZ和丰田86退出中国市场，就是受到了双积分政策的限制。
而现阶段，中国已成为奔驰G级最大的消费市场，但对于大G这类高油耗的车型来说，销量如果提高，无疑会降低奔驰的双积分指数。因此，奔驰如果想在国内卖出大量的G级，只能降低车型油耗，又或者是将车型电动化，电动车的销量越高，对双积分的贡献就越大。
不难看出，奔驰这波做好了充分的准备冲击中国市场。
也好，就国内奔驰G级的用车环境而言，常年游走在石屎森林之中，电动化也挺好。或者对于大G的目标消费者而言，奔驰三叉星徽标和方盒子造型才是使得自己“掏钱的关键”。
不由得感叹：奔驰的算盘，算得真精。
