10月几近过半，企业销量频频落地，最让我诧异的是，日系车仍然没有停止反攻的势头。
其中，一汽丰田销量8.4万台，广汽丰田销量8.1万台，雷克萨斯继续破两万，广汽本田销量8.7万余，东风本田销量9.5万台，东风日产在华销量11.9万台。
粗略算了一下，第一梯队日系车阵营，9月狂销近50万销量。
看到这些数据，几乎陷入了沉思，在结构消费升级的市场中，为何消费者频频站队日系车，一切消费行为都具有合理性，在所有品牌都哭天抢地勒紧裤腰带过日子的今天，为何只有日系车逆势上扬。
日系车的强势，很有可能会继续主导未来几年中国乘用车市场的发展，那么在这种情况下，自主品牌是否还有机会？
事实上，自主品牌有没有机会，与日系车是否强势毫无关系，毕竟丰田、本田、日产三家企业也是相互独立运营，只有保持企业自身动能，才能够持续获得用户群体，那么很显然，市场选择的并不是日系车这个标签，而是实力过硬这个标签。
恰恰，日系车这一周期就是这么强。
三年前，我们就做过预判，未来很长一段时间的市场必然属于日系车，原因很简单，过去很长一段时间日系车只是做好了品质与可靠，口碑层面是没有任何问题，但日系车的软肋也很明显，精致感差，科技感差，操控感差，安全标签不明显。
这一时期的日系车，将过去的短板进行了很好的补齐，对科技、设计、操控甚至安全标签已经进行了弥补，恰恰进入到了周期强势期内。
而这些，都基于日本本身轴到不行的文化。
很多人对日系车不屑一顾，没有高级感，穷人开的车等等传统认知很难在他们心中挥去，的确过去这就是客观事实。
过去，日本车的代表就是典型的阳光、花冠、飞度等等，价格相对较低且没有操控可言，过去传统文化的落后更让人们觉得日系车不安全，在那个敲敲铁皮，听听关门声就能辨别安全与否的年代，开日系车是会被人鄙视的。
之所以如此，是因为日本本身没有太多强势的资源可以利用，换句话说，丰田、本田、日产的诞生背景，是贫瘠无比的资源利用情况。
所以，这些企业擅长造小车，擅长造寿命长的小车，日本没有太多的矿产、石油资源，他们的汽车必须要寿命长，必须要省油，必须要资源最大化，同样一块钢板加工一次，他们的寿命就一定要比欧美更耐用，一台车的寿命要求更长，同时还要求这台车有不逊色于欧美的空间，以及更低于欧美的油耗表现。
这是什么？这就是K-car。
其实早期进入中国的日系车，走的就是这种设计路线，这同样符合当时消费能力不强的中国市场，与最早进入市场的别克、雪铁龙、大众等品牌相比，日系车没有太多的优势。
尺寸、面子、操控等等，日系车给不了，但日系车却能给出让你骄傲的可靠性以及保值率。
中国消费市场的主体，一直都是以工薪阶层为主导的“低层次消费群体”，他们没有太多的消费能力，对于他们来说，一台车是不是可靠，养着是不是便宜非常重要。
而日系车又偏偏是能够做好质量，养着便宜的车系，市场达成了默契，日系车走入了良性循环道路。
日系的强势，其实是市场定向选择的结果，毕竟不是所有日系车都很强势，马自达、三菱、铃木等日系车同样不得善终，市场在挑剔选择的同时，必然会向着有利于自己一面的产品倾斜，在翼神以及卡罗拉面前，更多人选择后者，在昂克赛拉以及轩逸面前，空间小必然不会得到喜爱。
日本的汽车文化从来都是多元化发展，事实上我们选择的只是有利于我们的产品，不利于我们的都被淘汰。
在这个资源贫瘠的土地上，企业们拿着一手烂牌，却打出一手王炸的根本很简单，就是因为他们从用户角度解决了产品基础的问题，让质量优先，让用车生活更简单，这是全球任何一位基层消费者都想要得到的产品。
所以全球三家千万企业，日本就有两家。
自主品牌想要在自己的市场中抢夺日系份额不是没有希望，只是这条路还有很长需要走，最有希望冲破封锁的只有三家，吉利、长安与长城，造车的根本既拼技术，同样拼体系制度。
丰田能够长成巨头企业，左手拿技术，右手，拿的则是自律。
