引言 |安全第一，不要迷信
“我当时就是太过于相信辅助驾驶了。”这是理想ONE车主范祖（化名，以下简称范先生），接受车聚君采访的第一句话。
一、事件经过是怎样的？
9月22日晚，范先生驾驶一辆白色的理想ONE，行驶在返回青岛的G18高速上。在平度市附近，他开启了「辅助驾驶」功能，车速约120km/h。
行车记录仪显示，在近22：00时，右前方一辆厢式货车开始向左打灯变道，逐渐进入范先生所在的内侧车道。但处于「辅助驾驶」状态的理想ONE没有减速迹象，依然以120km/h的速度前行。
当货车变道至1/3处时，视频戛然而止。这时两车距离只有两三米。
据范先生描述，自始至终，理想ONE的「辅助驾驶」系统没有给出任何警示，也没有减速。当他发现前车时，急忙踩刹车并向左猛打方向。但距离太近，为时已晚，还是发生了追尾。理想ONE的右前方重重撞击到了货车的左后部。
幸运的是，驾龄10年的他稳住了方向，没有发生二次碰撞。
范先生没有大碍，但同车的父母没那么幸运。他的妈妈坐在副驾，被破碎的车体部件与玻璃击中面部，导致鼻骨骨折和面部创伤。“医生说后期需要面部整形。如果异物再移5公分，我不知道后果会怎样，估计我会承受不了。”
坐在第二排的老爷子，没有体外伤，但检查后发现颈椎受损。“医生说没法动手术，只能保守治疗。”
报警后，当地交警给出的意见是：前车全责。
“当事人XX的行为违反了我国《道路交通安全法实施条例》有关第四十四条第二款「在道路同方向划有2条以上机动车道的，变更车道的机动车不得影响相关车道内行驶的机动车的正常行驶」之规定。”
范先生介绍，事故双方没有扯皮。对方货车驾驶员也投保了100万的第三者责任险，承保的天安保险已经介入，开始处理理赔事宜。
事故第二天，范先生联系了青岛的理想销售人员。
“理想的售后态度非常好，比传统车企要好的多，接到电话当天晚上就从济南赶到了青岛。第二天先到医院看望我父母，下午去看的车。”
范先生的上一部车是辆入门级豪华车，卖掉后于7月14日提到了现在这辆理想ONE。虽然只开了两个多月，但行驶里程已有一万多公里，足见范先生多喜欢这辆车。
但现在，他提出了三个疑问：
▎理想ONE的「辅助驾驶」为何在开启状态下，未能识别前方车辆？
▎撞击时两车相对速度约30km/h，理想ONE的A柱为何这么脆弱？
▎剧烈碰撞，为何全车七个气囊没有一个打开导致人员受伤严重？
理想工作人员给的口头答复是：
▎辅助驾驶识别时间太短了；
▎范先生的车撞到了货车尾部，钻底了；
▎气囊没有撞到点上。
车聚君觉得，这个回复有一定道理，但经不起推敲。
二、侧前方识别有问题？天生的！
先看辅助驾驶。理想说留给系统的时间太短，但车聚君翻看了当时视频，从右前方货车开始打灯变道，到发生追尾事故，一共有7秒钟。
坦白说，无论对人还是对性能正常的ADAS系统，这时间足够了。车聚君试过差不多20款车的ADAS系统，在这种距离与速度下都没有出现过问题。
一些表现优秀的ADAS，当侧前方车辆以一车距离、甚至更短距离突然插入时，也能及时刹车进行避让。
而理想案例中，无论前车的插入距离还是突然性，都谈不上挑战。
真正的挑战可能是：光线太弱、货车难以识别、以及侧前方识别天生困难。
理想ONE的辅助驾驶，以视觉系统和雷达为主。前者采用了Mobileye EyeQ4视觉芯片，后者采用了77GHz的毫米波雷达。堪称当下主流配置。
但是，EyeQ4的摄像头共有4个版本。按水平视角又分52o和100o两个版本。
其中100o原始视频输出版本有夜间、失效和AEB功能。能更准确的识别障碍物所在车道、车辆大小、速度、加速度等，车道线精度10%左右，检测距离可达200米。
那理想ONE，采用了哪个版本？
你猜对了，理想ONE的EyeQ4采用了水平视角52o的版本。
有理想用户反应：前方有车插入时，刹车过慢。工作人员回复：这是感知问题，受限于相机52度的视场角，对于侧面快速插入的车辆识别较晚。
最后，该工作人员还特别提醒一句：用户在使用时要格外注意。
作为对比，车聚君最近刚试过第三代哈弗H6的ADAS系统，巧的是它也采用了Mobileye EyeQ4的视觉芯片。但它的水平视野是100o，用起来非常顺手，应对侧前插入车辆，没有什么障碍。这是一款10万出头的国产SUV。
如果同比30万左右的Model 3，它采用三个前视摄像头，最大监测距离250米，远高于理想ONE一个前视摄像头的150米。另外，Model 3还有2个侧向摄像头安装在B柱，理论上增加了对侧前方车辆的监测。
车聚君长测的2016年产的Model S，和理想ONE一样只用了一个前视摄像头，但印象中从没出现过在Autopilot状态下无法识别那么远的缓慢插入车的情况。
为什么理想要采用52o摄像头，而不是100o的呢？这个问题和雷达一起看。
还是同一个问答活动，一位车友问：为啥不采用角毫米波雷达？
理想工作人员没有正面回答，只是说用超声波雷达来实现SVA侧视辅助，而无法凭一个毫米波雷达实现BSD盲区检测。最后，又贴心的提醒到：使用变道辅助时，请务必主观观察周围环境。
其实原因，吃瓜群众都明白：成本考量。
众所周知，超声波雷达的探测距离、探测精度、传输速度，远低于毫米波雷达，一般用于自动泊车，因为成本低，车企一用就是12个。而毫米波雷达，更适合高速行驶的长距离探测，成本相对更高一些，一般用1－3个。
小鹏G3用了3个毫米波雷达，第三代哈弗H6用了2个毫米波雷达，理想ONE只用了一个毫米波雷达。我们做一个简单对比：
可以看出，理想ONE的ADAS硬件比较简陋。具体说，前向单目摄像头只有一个，视角还窄；毫米波雷达用了77GHz，但只有一个。整体还没第三代哈弗H6的系统先进，但却是三款对比车型中最贵的。
这也基本解释了，范先生的那辆理想ONE的ADAS，为何眼睁睁看着右前方货车插入而无动于衷。因为基础硬件没跟上。
“我发这个帖子就是想告诉大家辅助驾驶不是那么好。”范先生向车聚君解释。
其实，他不是第一个发现理想ADAS有问题的人。
这是刚上市时，一位北京用户试驾理想ONE后的吐槽，提到相邻车道的车并入一半车身，理想的ADAS系统都没有反应。
这跟范先生的案例一模一样，唯一区别是，他当时主动控制车辆没有出事。
这是今年一月，一位杭州理想用户的反馈，同样是高速时使用ADAS，发现对插入车辆的识别非常迟钝，要超过一半车身才能识别。
一直到今年4月，理想ONE的这个问题依然存在。
上图，是一位北京理想ONE用户的视频截图。当右前方一辆车插入时，理想ONE的ADAS系统识别较晚，虽然最后有刹车，但明显慢于人的预期，以至于他说“心理上需要踩一脚。”
这是城市相对低速的路况，如果放到高速公路以120km/h行驶呢？
7月，一位ID名为“有理想开理想”的用户开了2000km高速后吐槽：
“理想ONE的ADAS错误较多。如在隧道中前方无车，会突然主动刹车，一天发生了4次，幸好后面都没有太近的车辆，否则会被追尾。
“在高速过弯时，ADAS系统会误判隔壁车道的车走在了本车道，然后会刹车降速，发生过2次。我估计是不是算法问题，是不是OTA可以解决？”
这个问题，本质上和范先生的问题类似：理想ONE的ADAS对弱光线下的识别较差，对侧方车辆的识别较差。这是EyeQ4芯片版本太低的原因。
类似问题，李想早就知道了。
李想公开说，会改进侧方识别的问题。但这是硬件问题，如何通过OTA来改进？
其实，机智的理想（准）用户们，早就看到了问题本质。在理想APP上不约而同的发出了呼吁：增加毫米波雷达。
但目前看，这些用户呼声，可能只能在理想下一款新车上实现了。
9月22日，理想宣布，下一款全新车型「理想X01」将使用NVIDIA Orin系列中算力最强的芯片，单片算力可达每秒200 TOPS，相当于现款的80倍。
理想CTO王凯解释，Mobileye的系统不够开放，理想能参与的比较少。
既然，理想自己都知道ONE的ADAS有这样那样的短板，为何不先停止夸大宣传，避免误导用户和公众呢？
比如，理想在官网宣称“标配自动辅助驾驶系统，更安全，更便捷”。
首先，2020年10月Euro NCAP测试辅助驾驶时，只要厂家宣传中带“自动”字样的一律扣分！Model 3就是因为称自己的系统为「Autopilot」，中间有Auto字样被欧盟一顿狠批，最后只得了59.9分，排十款车倒数第三。
其次，宣传中大量使用「自动」字眼，而不明确指出使用局限，会让用户在潜移默化中认为理想的「辅助驾驶」是自动驾驶了。
这不是危言耸听，请看下图：
这位理想用户，随手一句感慨：这个点的机场高速，多亏「自动驾驶」。这说明，理想在现实中已经造成了对用户的错误诱导。
范先生对理想ADAS的轻信，不是孤例，也不是他一个人的错。
上图，是理想官方对侧方盲区辅助的描述。你仔细看，它说的是“该系统覆盖了车辆旁边及侧后方的盲区”。对，它没有说车辆「侧前方」盲区。这也是范先生发生922事件的根本原因。
平时没事，谁会这样去抠理想的字眼，然后get到它极其委婉的表达了自己的ADAS对「侧前方」的无能为力？
但它不明说，明着说的只是更自动、更安全、更便捷的一面。
网友@keyes1221_985 在微博上评论：将辅助驾驶描述为自动驾驶的厂家、销售、媒体，都是凶手！
车聚君觉得，他说的太对了。
三、气囊没撞到点上？A柱1500MPa？
关于范先生的车为何A柱断了，7个气囊都没开？理想的工作人员称，没撞到点上。那么，撞击点即气囊传感器一般安装在什么位置呢？
气囊传感器一般装在车身的前部和中部，如翼子板内侧、前照灯支架下、发动机散热器支架两侧等部位。随着技术的进步，有的传感器集成到了气囊ECU中，一般位于控制台的挡把附近。
车聚君拔打了理想的400电话，得到以下回复：
理想ONE的气囊传感器装在：B柱、水箱、横梁、前纵梁、气囊电脑等处。
从车祸现场图看，理想ONE的传感器完美避开了撞击。因为它翼子板内没有安装气囊传感器。结果是，它对右前方侧撞无法监测，气囊与气帘不会打开，让副驾乘客完全暴露在侧前方事故中，承受重击。
即便如此，如果它的气囊ECU算法再敏感一些，那么附近的B柱、横梁上的传感器传来的异常数据，也应该能让它的侧气帘、侧气囊弹出，从而减少人员伤害。
等等，这个结论先别着急下。我们看一下理想的气囊分布图：
理想ONE的气囊/气帘共有7个：①主驾气囊、②主驾膝部气囊、③主驾左侧气囊、④左侧气帘、⑤副驾气囊、⑥副驾右侧气囊、⑦右侧气帘。
看上去比较完备，但是你发现一个空挡了吗？左前方、右前方没有气帘保护。这个地方，正是范先生家人受伤的主要原因。
主要原因是，⑦右侧气帘不够长，前端没有延伸至A柱中部，没有和副驾的气囊形成完整的合围。一旦右前方有撞击，容易让副驾乘客的头部暴露在伤害中。
上图是沃尔沃XC90的侧气帘，可以看到侧气帘一直覆盖了整个车侧，甚至延伸到了A柱的下方，可以完整的保持驾乘人员免受侧面的冲击。
所以，理想ONE的“半截式”侧气帘即使打开，也很难给乘客完整保护。
“老人的伤口主要由车顶塌陷的铁皮造成。”范先生告诉车聚君。“鼻子上有一个三角创口，医生说后期需要面部整形。”
如果理想ONE的气帘再长一点，触发机制再敏感一点，老人或许不会受这么多痛苦。但是现实没有如果，也不妨碍理想宣传“超五星安全”――因为它是按C-NCAP的标准“内部测试”得出五星结论，而这个标准是不涵盖922这种碰撞的。
换句话说，理想应该是一个优秀考生。但是否学以致用，不得而知。
另外，“超五星安全”的车，A柱为什么会断呢？
理想的客服说，理想ONE的A柱用的是热成型钢，强度高达1500MPa。车聚君追问：这1500MPa是抗屈服强度，还是抗拉伸强度？
果然，答案是抗拉伸强度。
众所周知，钢材的抗拉伸强度一般都高于抗屈服强度，而事故中更考验抗屈服强度。营销导向的企业，一般喜欢用抗拉伸强度来宣传钢材的安全性，毕竟看上去数字更高，让不懂的消费者觉得很厉害。
以前，日系喜欢这么干，因为它们的钢材强度普遍不如欧美系。
沃尔沃XC90的钢材抗屈服强度也不过才1500MPa，但一位沃尔沃售后的工作人员说，他从没有见过A柱断成这样的沃尔沃。
据车主描述，当时两车相对速度为30km/h。而A柱是所有厂家最看重的结构件，也会把最好的钢材放在这里。车聚君也不太相信，30km/h的撞击能让1500MPa的A柱发生完全断裂。
当然，有人可以说特殊场景下可以让力度变得非常大。
那么，就有了一个「理想悖论」：
如果撞击力度足够大，那么气囊应该弹开；如果撞击力度不大，那么A柱应该保全。但现实是，理想ONE的气囊没弹开，A柱也没保全。那这个力度到底大不大，就成了一个谜。
类似的，在理想断轴案中，如果你说车辆侧撞花坛的力度足够大，导致了断轴，那么气囊为什么没开？如果你说气囊不开因为力度不够大，那么为什么会断轴？
总体看下来，我们会发现一个疑点：理想ONE在侧前方安全上有安全隐患。
首先，主动安全上它没有侧方毫米波雷达和侧前方摄像头，导致无法有效识别侧方前车。其次，它没有侧方气囊传感器，侧气帘也不够完整，导致侧前方碰撞时形成一个安全死角。再次，A柱的抗屈服强度并未达到宣传的1500Mpa，失去了一个极关键的被动安全屏障。
此情此景，再想起罗永浩那句“500万之内最好的车”，觉得他是真相声演员。
车聚小结
有人说，范先生的车不该由AEB发生作用吗？事实上，理想ONE的AEB只有在8－80km/km时速下才能生效，现在客服说提升到了8－90km/h。
事发时是120km/h左右，超过了AEB工作范围。说到底，还是低配版前视单目摄像头+没有侧方毫米波雷达的锅。
上面的视频则说明，就算时速在AEB工作范围内，理想ONE也未必能刹住。
最后，提醒包括理想用户在内的车友们，现在多数ADAS系统普遍存在以下盲区：
▎侧方急插入的车辆，特别是货车；
▎前方静止或慢速行进的车辆；
▎横向穿过的大型车辆、行人、自行车；
▎跟车时，前车突然闪离露出前前车；
▎前方有雪糕筒、隔离墩、彩带；
▎急弯、匝道、十字路口；
▎大雨/大雪、黑夜、隧道、标线不清；
最后，用范先生的话做一下总结：不要过于相信辅助驾驶。
