液压缸主要有哪几种类型？各有什么特点？各适用于什么场合？主要有单作用油缸，双作用油缸。应用的方面比较广泛。
气动气缸伸缩时受到的压力为什么不一致 气动用气缸在伸、缩工作时所输出的力，都是靠压缩空气作用在气缸内腔活塞端面上的压强和面积来决定的。因为普通气缸的一端都有靠一根垂直固定在活塞端面上的活塞杆来输出力（伸或缩），另一端则无。所以，作用在有杆腔上的压强的面积，要减去活塞杆的面积。因此，气缸在两端相等的工作压力下伸缩，无杆腔活塞受压面积总是大于活塞有杆腔受压面积，推出和回拉时的力就不会相等。这是对于普通、一般性的气动气缸而言。对于双出轴型气缸（活塞两端各有一根垂直固定的活塞杆伸缩）而言，两端受到是压强面积相等，因此伸缩的力相等。还有一些无活塞杆气缸（无活塞杆）、磁性气缸（靠磁传递输出力）、缆索气缸（缆索输出力）等等特殊气动气缸。其伸缩、来回、等的力也都是相等。希望你明了了。
为什么有些机型例如J-10的加油管采用的是固定的设计？为什么不是伸缩式的？ 我们可以发现，有很多的作战飞机的加油管都是固定式的设计，比如歼-10系列战机和最新的轰-6N轰炸机都是固定式加油管的设计。因为这些飞机一般油箱的位置都在机体较高的位置，所以需要外置伸缩加油杆帮助飞机提升受油高度，使得每次空中加油都可以将油加装的更满，且固定式式加油管结构更简单，设计起来也没有什么技术难度，飞机加油时只要不停调整位置就可以完成加油，而避免了像伸缩式加油管容易被顶回去的尴尬境地，而且中国加油机一般都是软管加油，这种固定的比较牢靠的加油管更方便插入受油口进行加油，所以歼-10，轰6N都使用了固定式的加油杆。然而像歼-15，歼-16等战机的油箱都分布在机翼和翼端的连接处上，油箱位置较低，所以就并不需要固定式加油管而是使用比较常见的伸缩式加油管。中国的歼-20和歼-31为了考虑隐身设计，也使用了伸缩式加油管的设计。所以，飞机加油管的样式主要和飞机的气动布局有关。其实歼-10系列战机也可以使用伸缩式加油管的，不过可伸缩带折角的加油管技术中国目前并不掌握，只有在将来轰-20服役时，才能证明中国已经解决了一种伸缩折角式加油管。加油管虽然只是飞机上的一个小部件，但是却可以非常直观的体现出飞机的细节。而且即使是构造。
电动缸和气动缸的区别 电动缸是将伺服电机与2113丝杠一体化设计的模块化产品，5261将伺服电机4102的旋转运动转换成直线运动，同时将伺服电1653机最佳优点-精确转速控制，精确转数控制，精确扭矩控制转变成-精确速度控制，精确位置控制，精确推力控制；实现高精度直线运动系列的全新革命性产品。引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。工质在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。气缸的应用领域：印刷（张力控制）、半导体（点焊机、芯片研磨）、自动化控制、机器人等等。相比电动执行器，气缸可在恶劣条件下可靠地工作，且操作简单，基本可实现免维护。气缸擅长作往复直线运动，尤其适于工业自动化中最多的传送要求—工件的直线搬运。而且，仅仅调节安装在气缸两侧的单向节流阀就可简单地实现稳定的速度控制，也成为气缸驱动系统最大的特征和优势。所以对于没有多点定位要求的用户，绝大多数从使用便利性角度更倾向于使用气缸。目前工业现场使用电动执行器的应用大部分都是要求高精度多点定位，这是由于用气缸难以实现，退而求其次的结果。而电动执行器主要用于旋转与摆动。
