?连续4年夺得全球新能源销冠的比亚迪，旗舰车型“汉”，不得不让外界开始重新审视这家企业技术储备到底有多强大
在比亚迪发布汉EV之前，所使用的刀片电池凭借同级领先安全性赢得一波关注，外界不得不重新审视这家车企的技术储备到底有多深厚，大家也很期待这款旗舰开起来有几分几两。
刚好前几天，我们在封闭场地体验了汉EV。
说到汉这款车，无疑是比亚迪里程碑的产品了。
首先外观沿用了E-SEED GT概念车的轿跑造型，线条十分干净和舒展，没有了以前那种用力过度的感觉。
而内饰则是典型的新一代设计，不管是材料的使用还是层次的叠加，质感都有了明显的提升。
但瞄了一遍造型后，对汉最期待的地方，必须是这辆车的加速性能。
汉EV有着494马力的最大功率，扭矩高达680牛米，号称3.9秒完成百公里加速，况且四驱的驱动形式，可以通过这四条轮胎不足一张A4纸的接地面积，最大化地释放动力。
在开始汉EV的加速之前，你一定会对这类加速很快的车有一个心里预期。
一般情况下，加速并不是单纯的数字能够表现出来的，即使破百的数据是一样的，但每辆车对加速的理解都不同，感受也不同。
比如特斯拉注重的是前段，在踩电门的第一瞬间给你眩晕感，极星更偏向于线性的过程，快得不知不觉。
至于唐嘛，系上安全带之后，安全带接着一个预紧的动作，仿佛再告诉你，TA已经准备好了。
这个时候，车辙君也没有在意是否挂在了运动模式，反正，至少在上车的那一刻，我以为自己早就准备好了。
踩刹车、挂挡、握紧方向盘、松刹车踩油门一气呵成，可能是胎压被放低的原因，轮胎和地面的接触面积更大，当然固特异鹰驰F1 ASYMMETRIC 3本来就是顶级运动胎，起步没有打滑，紧接着就直接弹射了出去。
加速开始的瞬间，伴随着强大的扭矩，你觉得灵魂还停留在原地，身体却被座椅推了出去，脑子里一片空白，甚至眼底所到之处开始模糊。
这时候你试图集中精神，恢复思考，不经意间瞟了一眼时速表，即使接近100KM/H，强大的推背感却丝毫没有衰减的意思，完全跟不上的大脑只好放弃最后的抵抗。
这一刻，才明白我根本没有准备好。
到达刹车点时，将刹车踩到底，加速被立刻中断，随着轮胎的一小声尖叫，就完成了减速的全部过程。
刹车距离比想象中的更短，官方显示百公里制动只有32.8米，也让你有了再一次尝试加速的冲动。
这一切要归功于前轮的大尺寸打孔刹车盘和Brembo代工的四活塞刹车卡钳，给汉EV提供了强大的制动力和抗热衰减性能。
至于日常驾驶，整个刹车的力度比较线性，基本是踩多少有多少，脚感有些许偏硬，但这就是性能车才有的刹车表现。
一般来说，底盘调教是最能彰显一款车的硬实力，而电动车比燃油车重的先天性劣势，使得电动车底盘调教更加考验车企的功力。
那么接近2.2吨的汉EV四驱版表现如何呢？
汉EV的初段侧向支撑很到位，属于偏软但有韧性的类型。无论是变道还是转弯，车身的侧倾都比较小，低速时纵倾的波动也不多，阻尼感很强。
不过当车速提高之后再过弯，尽管悬架依然努力地提供缓冲感和拉住车身，但纵向的抛离感开始显现，好在悬架的行程不长，加上底盘的设定韧性十足，所以车身依然是稳得住的。
值得一提的是，汉EV的底盘对路面细小震动的过滤不是很到位，轮胎碾过路面的小坑洼、小石子都被清晰的传递到方向盘和座椅上。
汉EV的转向手感偏沉，转向的虚位也比较小，开起来的感觉指向性不错，但很奇怪的是，这种感觉仅仅出现在打方向的初段。
当方向角度开始变大的时候，精准的指向感就渐渐消失了，倒也不是说有多差，只是没了刚开始打方向的惊喜而已。
总的来说，无论外观内饰还是机械素质，一辆比亚迪可以给我这样的体验，是多年前的我没有想到的。
归根结底，如此强大的表现是比亚迪重视技术研发的结果。比亚迪的掌门人王传福曾多次在公开场合强调“2万多名研发工程师是比亚迪最大的财富。”
作为一名曾经的汽车工程师，在汉EV上，我看到了比亚迪强大的技术储备。
首先，以电池起家的比亚迪，电池的研发设计能力自然不容小觑，而汉EV作为新一代旗舰车型，搭载了比亚迪最新的“刀片”电池。
何为刀片电池？
众所周知，当初比亚迪坚持使用能量密度不如三元锂电池的磷酸铁锂电池，最主要的原因就是磷酸铁锂在极限状态下发生热失控的可能性要小得多。
换句话说，就是电池发生内部短路的时候，发生自燃的概率相对低一些。
而刀片电池在磷酸铁锂电池的基础上进行了重新设计和升级。这种电池的电芯呈现扁平化和长条化而得名“刀片”。
一片片形似“刀片”的单体电池通过阵列的方式排布在一起，形成类似蜂窝铝板的结构，使其强度非常高。
同时，体积利用率也提升了50%以上，成组效率更是达到了84%左右。
刀片电池不止是能量密度高，真正引起人们关注和讨论的，是电动车一直被诟病的安全性。
在堪称登珠峰的针刺短路实验中，刀片电池并没有产生起火和爆炸，相关数据显示刀片电池的穿刺表面温度只有30-60℃，放在表面的鸡蛋依然是液体状态。
反观同类型的三元锂电池在穿刺短路后容易发生起火爆炸，温度可达到600-700℃，鸡蛋直接被烤熟。
再有搭载刀片电池的比亚迪汉EV，最快充的工况下，充电10分钟就可以达到135公里的续航里程；充电25分钟可以将电量从30%充到80%，真实续航达到600公里。
除了电池以外，比亚迪在IGBT这项核心技术的研发上，也是国内独树一帜的存在。
IGBT全称绝缘栅双极型晶体管，是新能源汽车重要的部件之一。
IGBT的性能直接影响电动车功率的释放速度，这玩意控制着直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，影响着动力系统的功率和扭矩。
不过这种芯片的技术要求高，要在仅有指甲大小的半导体材料上，蚀刻十几万乃至几十万的微观结构电路，生产制造时要求的工艺精度非常之高。
虽然仅仅是作为开关器件使用，芯片的设计难度也很大，但涉及到的参数多达十几个，很多参数之间是相互矛盾，需要根据实际的应用在众多相互矛盾的参数中，找到最完美的那个折中点。
这项工作耗时耗力，投资也跟无底洞一样，所以国内新势力大都选择了供应商供货，90%以上依赖进口。
德国英飞凌是IGBT模块的国际巨头，2019年一年就为中国电动车市场供应了62.8万套IGBT模块，市场占有率达到了58%。
偏偏比亚迪，早早在2003年开始涉足IGBT领域，到2018年12月发布IGBT4.0版技术，用了整整13年的时间，扎扎实实地走完了IGBT技术从无到有的研发进程。
为了独立开发这指甲盖大小的玩意，投入的技术人员和生产人员就高达2300多名员工。
这么多人力物力的投入，换来了2019年，比亚迪供应了19.4万套IGBT模块，市场占有率达到18%。
换句话说，没有比亚迪，国内的IGBT基本被国外垄断，如果真是这样的话，国内的新能源汽车何谈弯道超车？
除了电池和电控，汉EV使用了最先进的博世的iBooster系统。
放眼目前大多数车的制动系统，都在使用真空泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳实现刹车，由于制动力度和刹车行程都是固定的，只有你适应TA，TA不可能适应你。
相比之下，博世的iBooster系统干脆取消真空助力器，由总成内部的电机完成助力工作，制动踏板与iBooster总成的推杆连接只用来收集制动开合的信号。
这样一来，依靠电机实现助力的iBooster系统就可以更加精确控制压力，根据不同的工况进行编程，实现不同的脚感或制动特性。
对于纯电动车来说，有刹车就可以化动能为电能，iBooster系统所拥有的协调能量回收功能，非常符合新能源汽车的使用场景，所以iBooster系统也是未来制动系统的发展趋势。
同时在和博世合作开发的iBooster系统基础上，比亚迪研发了CST舒适停车功能，可以精确地控制制动压力，消除速度归零的一瞬间的制动冲击，让你开得跟老司机一样平稳。
可以说，汉EV就是搭载了比亚迪当今众多先进技术的集合体，也是比亚迪秀肌肉的究极载体。
当然，摆在比亚迪面前的问题还有很多，就说汉EV这款车，虽然有着极其强大的硬件加持，但在软实力方面，比亚迪依然走了一条相对稳健的道路。
随着新势力的崛起，这些新鲜血液更注重UI的设计、用户体验的搭建以及创新的营销等等，在这些看得见的地方，比亚迪还没有完全放开手。
只是作为一家传统车企，要迈出彻底改变的这一步，比亚迪很难在短时间内跨得很大。
不过，汉EV的市场表现还是挺令人欣喜的，官方公布的数据显示上市仅仅两个月，汉EV的订单量就突破3万辆。
这个数据几乎和生猛的特斯拉Model 3持平了，取得这样的成绩实属不易，也让比亚迪的未来充满着光明和机会。
