智能座舱不简单是吸引用户的表面功夫，更意味着对商业模式的冲击，是智能汽车的终极战场。
作者| 谢思宇
编辑| 周周
最近几年有没有来自汽车行业的人没听说过“智能座舱”？
恐怕没有。
自从人工智能行业开始渗透到各行各业，再加上特斯拉等新造车企业开始崛起，这个词汇开始和智能汽车一起流行起来。不过很多业外人士包括车主并不太清楚的知道它的含义。
总的来看智能座舱其实代表的是车舱内一些设备的发展趋势——屏幕越来越多、联网设备越来越多、语音功能越来越多、按钮却越来越少。
在一些新车上，甚至已经没有了仪表盘和按钮，很多功能都集合在中控屏中，语音或者触摸的方式来控制。这种变化给了很多用户耳目一新的体验，满满的科技感和未来感。
对于车企来说，这种变化非常重要，智能座舱不简单是吸引用户的表面功夫，更意味着对商业模式的变革。在车联网时代，智能座舱也是人车交互的界面，车辆产生的大数据意味着汽车厂商从卖车的变成了出行行业的玩家，商业变现前景更多广阔。
所以目前智能座舱是汽车行业最热的领域之一，但客观来看整个行业都还处在早期阶段，各家分别探索。
其中理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车作为新造车的三个头部玩家，它们是如何理解智能座舱上，并进行了哪些探索是外界非常关注的问题。
近期，我们也找到了这三家企业的内部资深员工谈了谈这些话题。
1.在智能汽车整体的发展中智能座舱的地位如何？
理想汽车：智能座舱在智能汽车上占据越来越重要的地位。随着车辆的硬件配置、性能逐渐趋同，智能座舱成为新的衡量一辆车产品力的重要组成部分。
电气化使得全车OTA成为可能，智能座舱的不断成长和进步将成为新常态，是否具备可成长的能力是衡量一个产品是否智能的关键性因素。目前来看仅有理想汽车在内的少数整车厂家具有OTA能力。
智能座舱作为车内绝大部分功能的人机接口承担着用车过程中的核心体验。而面对的是已经习惯了手机/平板/电脑/电视全面智能化的用户群，不会一直忍受落后于时代的智能座舱系统。
蔚来汽车：智能座舱是智能汽车的人机接口，是整车用户体验中比较重要的一部分。
智能汽车随着自动驾驶级别的不断提高，驾驶员的时间将被更多的解放出来，智能座舱交互将从以驾驶员为中心逐渐向以乘客为中心转变，在整车用户体验中所占的比重将会越来越大，是主机厂差异化的必争之地之一。
小鹏汽车：我们理解的智能座舱可能会更深远一些，核心在于把座舱里面所有的这些可被软件控制的部分要被调动起来，不光是中控、HUD、后视镜这些。举个比较直接的一个例子，比如说像氛围灯，大家往往认为他是一个硬件配备，但我们认为他是灯光的能力。
2.目前国内企业在智能座舱的技术实力上和特斯拉等国际整车企业相比处于什么样的位置，是否有超越的可能？
理想汽车：电动化电气化的行业变化，使得智能座舱领域大家重新站在同一起跑线上，Tesla是大家共同的追赶目标。
甚至由于新造车企业的爆发，相比传统国际汽车大厂，国内企业在进程上还要快一点(比如大众ID3平台最近因软件问题延迟交付)。
得益于智能手机行业的发展，在软件开发上，国内企业是具备不逊于Tesla的研发实力的，并且具备超越的可能。
蔚来汽车：国内企业在智能座舱的技术实力上和特斯拉相比还存在一定的差距，但好于传统主机厂和大部分tier 1厂商，与特斯拉的差距主要体现在芯片和底层平台的构建和定制能力上。
但国内企业和特斯拉走的是不同的路线，如果拿手机行业类比，特斯拉走的是苹果路线，从上到下的闭环体验，这需要很多年的积累。国内企业更适合走安卓路线，依托芯片，平台，操作系统的产业链分工，专注在差异化的用户体验，和新技术集成应用能力上。
小鹏汽车：从软件的角度深入去对比的话，其实新造车的任何一家，特斯拉都差得非常的远，差得非常的远。
其中一个核心因为是，特斯拉本地化做的不够好，它一直认为中国只是一个市场，不过现在他觉得这是一个战场，他必须要拿下的一个地方。
3.在产品配套上，目前主要选用的国际供应商还是国内供应商，国内供应商的实力是否可以满足需求？
理想汽车：整体来说，对于国内国际没有选择倾向，更多的是看研发能力、配合意愿和生产制造能力。
有一些特殊领域比如影音娱乐地图等，必须选择国内的合作伙伴。以目前合作的状况来看，国内供应商可以满足需求。
蔚来汽车：目前平台层主要选用的是国际供应商，应用层面主要是国内供应商。选择国际供应商主要与研发地点，以及国际化的需求有关。
国内供应商目前除了在少部分领域比如SOC还无法与国际供应商竞争，在软件层面的实力已经可以满足需求。
小鹏汽车：整体来看小鹏P7所有的供应商，基本上都是一线的，国外的很多，像我们玻璃，对吧，然后应该是Saint-Gobain圣戈班。任何的一个行业不要忽略它的行业积累，一个大型的供应商，在这个领域做了100多年的一家公司，它绝对有很深厚的积累。
其次是选择供应商更多看产品是否符合所需要去达成的核心需求，比如说电池技术，宁德时代就是好，为什么不用宁德时代呢，没必要去搞别的。
4.目前投入多少人力和资金在智能座舱的研发上？
理想汽车：智能座舱研发团队规模已经超过400人。
小鹏汽车：智能座舱是小鹏汽车五大中心之一，团队规模在400人左右。
5.目前国内智能座舱相关人才的资源是否丰富，相关人才来源是哪里？
理想汽车：人才来源主要由三部分构成：来自手机等消费电子行业的软件研发人员、来自互联网行业的云端研发人员、来自国内核心Tier1供应商的车载电子研发人员。
蔚来汽车：智能网联汽车时代的智能座舱，其技能需求横跨传统汽车电子电气，移动设备，互联网等行业，目前从业者规模还并不大。相关人才主要来源于Tier 1，传统主机厂，手机/平板/智能设备厂商，以及互联网公司。。
小鹏汽车：仅从小鹏来说，来源基本上只能是可能是从偏向于互联网的原先的这些公司，以及智能硬件的公司，小米、华为甚至是智能电视厂商。在软件方面更加偏重有过系统软件经验的人，而不是单单做应用软件。
6.目前在智能座舱上有哪些趋势值得注意？
理想汽车：集中化的EE架构、SOA的架构设计思想。具备全车OTA能力，且能够维持周期性的功能更新而不是仅修复问题。
蔚来汽车：目前比较看好AR显示在智能座舱上面的应用，在L4自动驾驶到来之前，驾驶员仍旧需要更便捷和更安全的驾驶信息显示，而目前的HUD只能提供较为有限的信息。
大屏幕更适合乘客的娱乐需求，但其实如果算力足够，多屏幕是一个更好的方向，因为可以更好的兼顾到汽车内的成员以及多种交互场景。流媒体后视镜主要的目的是将后视镜数字化，以能支撑提供更丰富的功能组合。
小鹏汽车：未来新造车企业的车载智能体验会越来越趋同，我相信最后拼的其实就是运营能力，跟今天的移动互联网就很像，甚至更早一点的移动互联网很像，就比拼的是谁对于用户的需求的了解，以及是深度的运营，但我觉得车是一个比手机更慢的东西，手机上却花了十年的时间就做普及，我相信除了会花更长的时间。
7.如何看待有用户反映车机大屏化并不好用的情况？如何看待智能座舱的一些功能“输”给了手机的尴尬局面，未来这些问题有哪些可能的破解办法？
理想汽车：在新产品的过渡期总会出现不同的声音。iOS初代也有很多人反映不如诺基亚好用。
从我们的实际用户使用情况看，理想ONE车载音乐的日活率高达90%以上，车载语音、车载导航、车载视频日活率也都超过了40%。这些数据表明，用户对理想ONE四屏语音交互是非常认可的，很少有人再去手机使用音乐和导航。
当然，手机和座舱系统并不是竞争关系，作为用户能力的延伸，两者可以更好的结合为车主服务。我们正在和国内主要的几家手机厂商进行沟通，未来将看到有意思的案例。
蔚来汽车：目前智能座舱的发展，主要是系统集成能力（将新技术形成最终用户体验）和产品差异化的竞争。
个人并不看好车机的大屏化，过大的屏幕将信息高度集中，但驾驶员在当前阶段并没有太多的时间可以将注意力集中在大屏上。大屏更适合的潜在用户是乘客，但目前大屏的位置大多对乘客并不非常友好。相反多屏是一个更好的方向。对于驾驶员来说，语音和手势/头姿交互可能是更自然的方式。
智能座舱的功能和手机没有可比性，车和手机是两个天然适合不同交互方式的系统，大部分手机应用可以移植到车机上，但是并不具备良好的用户体验。车机在将来的杀手应用会是独特的，适合在车上使用的场景。
目前感觉车机应用比较少，主要的原因是生态系统尚未形成，就像iphone刚出现的时候一样，iphone依托APP store之后，才极大的扩展了开发者生态，能快速形成多样的用户应用。
在未来，车机不能简单的复制APP store，需要首先定义和构建整车的应用支撑平台，将车机，位置，周围环境，车内音响，香氛，氛围灯等等能力开放出来，形成整车的应用商店生态系统。
小鹏汽车：智能汽车有最明显的一个不一样，就是干掉了所有的按钮。意味着说原先铺在整个面板里面的几十个按钮全部变到了一个屏幕当中，这个屏幕要承载很多功能。
但是另外一个趋势很有趣，智能设备在不停的增加，越来越多。那功能越来越多，按钮越来越少怎么办？
手机是可以通过触摸屏实现不同的功能，但智能汽车在智能座舱这一块非常关键的一个点是不能够用触摸来去完全解决的。未来这个问题怎么解决，我相信一定是出现了新的交互方式，这种方式一定要比原先的交互方式更快、效率更高。
其实今天我们尝试了第一步，我们尝试的第一步叫全场景语音，但今天的语音不好用，各家都在持续的进行优化。
