近日，国铁集团董事长陆东福赴湖北调研，明确表示考虑路网布局、运输需求等因素，近期建设呼南高铁长江以南段必要性不强，计划暂缓实施。湖北发改委也表示，荆门至宜昌段作为沿江高铁的共线部分正在开展可行性研究，争取年内开工。同时，国家为解决湖北中西部地区无北上高铁通道问题，同意先行实施呼南高铁襄阳至荆门段。
这些信息的披露对焦急等待呼南高铁湖北段走向的湖南可谓极为不利，似乎因为荆门到常德段段走线未定直接导致整个长江以南难产。结合近年来围绕呼南高铁走向的连续不断的争议，小编认为，呼南通道应在国家层面加强统筹，不能任由地方借该通道过境肆意谋求地方利益，应确定好规划建设原则，一视同仁加快推进。
“呼南通道”在八纵高铁网的重要性一般，分批建设是合理的
在“八纵八横”高铁规划网里，“呼南通道”不能与东边几条纵向通道相比，即使与“包海通道”和“兰广通道”相比，也是属于通过省会城市和大城市最少的（呼市、南宁在两头，如果河南段拉直，中间只经过太原），因此呼南通道除了内蒙、山西和广西两头，在中间的河南、湖北、湖南三省重要性都是落后于通过省会的高铁，因为资金和资源都是有限的，各省都会优先省会的建设。
豫西、鄂中、湘中地区在一条直线上
但呼南高铁的关注度在几条纵向通道中却是最高的，原因主要是中部三省均为人口大省，城市的重要性比不上省会，但各地人口总量依然非常惊人。所经豫西地区近3000万人口，鄂中地区近2000万人口，湘中地区近3000万人口，这8000万人口对呼南高铁这一南北大通道均是望眼欲穿。
但在当下经济下行和疫情冲击双重影响下，让国家拿出修京沪通道和京广通道的资金和精力来推动呼南高铁一次性快速建成是不现实的。这不国铁高层也表示，当下优先考虑沿江通道，呼南通道只能先往后靠靠了，这种情况下，呼南通道也只能谋求分批、分段建设了。
各地市谋求“过境”是正常的，省级层面应从国家高度加强责任协调
除了重要性不足，呼南通道“难产”的另一个主要原因就是各地对线路的争夺和扯皮。呼南的规划刚出来，客观的说，某些路段的规划本就科学性不足，此处不探讨这个问题。首先是洛阳跳出来说，河南段线路应该拉直，考虑利用现有线路没错，但往郑州这个弯扭得确实大了点，之后洛阳主导的豫西通道经过几番争取，基本尘埃落定。然后就是宜昌和荆州无休止的争夺，尤其是沿江通道确定走荆门后，荆州人简直是愤怒了，湖北中部的人口大市也渴望真正的高铁通过。
这里不得不提下宜昌这一地级市里的“安徽”在高铁上的能量，郑万高铁规划时，宜昌都在谋求通过市区，如果说十堰和襄阳对郑万的争取属于正常范围，那宜昌的这一要求纯粹是异想天开，最后以过兴山，然后给宜昌建一条到兴山的联络线告终，好在这条联络线即将成为沿江通道的一部分，不至于显得太过“宠溺”。而在呼南高铁的规划刚出来，傻子都能看出来荆门到常德好好的直线不走，非到宜昌转个弯去，只想问宜昌在湖北有多大的辐射力？
荆门到常德规划线路情况（图片来自“铁路建设规划”）
各地市为了高铁谋求“过境”是非常正常的追求，为此出动各种资源、关系也是可以理解的，这时省级层面就不能无动于衷了，更不能任由下面“各显神通”。省级层面一定要站在国家整体利益的高度，站在与兄弟省份更好协调的角度来考虑这种争夺的影响，呼南高铁是国家的南北大通道，不是哪一个省单独的通道，一定要以为国家负责的态度、各方利益最大化的角度来协调所属地市的纷争。
国家层面应确定统一标准，地方线路确定早，出资多就优先批复建设
要加快呼南通道的建设速度，国家层面应该确定一个统一的标准。虽然说对于国家干线高铁，铁总的出资比例相对较高，但在非常时期，应充分调动各地的积极性。对于没有争议的线路，地方出资比例高的就优先建设。湖北在汉十高铁的修建上就起到了一个表率，如今这条线路的吸引力逐渐凸显出来。
荆州能否拉直湖北段的走向，还很难说
针对线路争议，也应该尽量减少扯皮时间，线路确定早的，应该优先建设，比如河南段、湖南段的省内路线，确定早的就可以优先建设，湖南与湖北的衔接部分可以等湖北段线路确定后再建设。如果因为湖北段不定，湖南人就要干等着，就像当下长江以南段暂缓推进，湖南的恼火可想而知，就算是国家认为必要性不强，也会把怒气归结为湖北段路线不定。
因此，这种牵扯多省的规划实施，一定要尽可能一碗水端平，当然必须客观承认各地的能量有高低，但这种能量的施展也应该在大方向和规则的范围内，而不是无限制的为了一地私利破坏全局利益。
呼南通道表面看起来事关内蒙、山西的南下和广西的北上，而实际上最大的受益者还是中部三省的中西部地区，因此当务之急还是确定湖北段走向，分批开工，尽快建成，为三省中西部地区的8000万老百姓出行服务。
