如果F1加入主动式空气动力套装，那么整车性能会提高多少？ 能提高很多，但具体提高多少没有人能具体量化。F1的空气动力学套件能够引起的地面效应是非常恐怖的，它甚至可以让F1在300km/h通过高速弯时最大承受5G左右的横向加速度。现如今F1观赏性越来越差其中一个原因就是F1的规则限定越来越死，就连FIA的罗斯布朗也承认如果去除F1涂装他们大概只能分出三个车队的赛车。自从上世纪60年代F1引入空气动力学套件开始，各车队的发明创造就一直在和规则博弈。因为一项空气动力学套件的发明很可能为车队带来巨大的优势，结果就是要么其他车队跟风效仿，要么FIA宣布禁用。记得70年代曾经莲花车队在F1赛车的底板安装了一个巨大的风扇把彻底的气流快速抽出，形成类似真空区的地带，这为赛车在弯道中带来了极大的下压力，使用它的车队优势太过明显，而且没有限制的设计就像军备竞赛一样，不仅让车队耗资巨大，赛车过快也带来了巨大的安全隐患，所以一些空气动力学套件很快就被禁用了。最近的一个案例还是和罗斯布朗有关，他接手1美元专卖的本田车队后（就是现在奔驰车队的前身），带头搞出双层扩散器并被争相效仿，结果BownGP以非常明显的优势获得了当年的车队和车手年度冠军，第二年双层扩散器就被禁用了。还有红牛的设计大师纽维搞出来的热吹扩散。
哪里学习空气动力学比较有发展啊 虽然一级方程式赛车是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上。相反地，飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」。将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。由于一般普通房车没有下压力，因此甚至无法产生1G（一个重力单位）转弯力。一级方程式赛车能产生4个G的转弯力。F1赛车上方在时速230公里时的情况下气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的顶部行走。在设计当今一级方程式赛车的过程中，扮演重要角色的空气动力学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。这正是汽车必须克服的问题。在汽车空气动力设计的过程中，风洞扮演着重要的角色。进行风洞实验时，通常先制作一半体积的模型，而风洞就像一个巨大的吹风机，将空气吹向静止的模型。空气动力可以根据不同赛车场的特征而调整。较直的跑道需要较低的下压力设定值，如此可减少阻力，并且有助于赛车提高极速。较曲折的车道需要较高的下压力设定值，如此可令赛车的极速降低。例如，。
为什么F1赛车把车的底盘设计的那么低呀？请详细解释一下。 极限的理想状态下，底盘和地面是真空，而车身空气动力套件可以把赛车死死的压在地上，或者说底盘吸在了地面上，这样即使在天花板上开，F1也不会掉下来。不过现实总归不可能让底盘和地面之间真空，不过超底的离地间隙可以提高抓地力，以至于底盘经常蹭到赛道
一般车的最高时速？ 以公路车为例，历史上最快公路车时速为324km。英国跑车制造商路特斯近日发布其史上速度最快的公路车—Evora GT430 Sport。该车充分应用空气动力学和减轻下压力的原理，功率达424马力，时速196英里(324km)。该车拥有332磅英尺的最大扭矩输出，从零速度加速至100公里只需3.6秒，与梅赛德斯-AMG GT R一样快。为达到如此时速，路特斯Evora GT430去除了标准GT430的空气动力学车身套件，赛车重量降至1248kg，减少了10kg。扩展资料：Evora GT430赛车是GT430系列的重要更新。如今这些GT430系列汽车也使用自动和手动变速箱、hlins可调节阻尼器、通风盘式制动器、升级的四活塞制动钳和Torsen限滑差速器。如莲花赛车系列一样，还拥有可调牵引力控制。Evora GT430赛车减少了空气动力套件使用，使得汽车在最大速度的下压力降低。Evora GT430在190英里每小时时产生250公斤的下压力，而在196英里每小时是却只产生100公斤的下压力。该车选配包括六速自动变速器，以及车轮升级，使这辆车使用更大的10.5J爆龟轮毂与米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。路特斯还提供了定制Sparco座椅与杯架。
F1 赛车是如何运用空气动力学的？ 问题太大了，就拣两三个主要的说，主要涉及基本原理部分加举例，不写公式也不放各种压力曲线了，见谅…
空气动力学在F1赛车的应用？ 虽然一级方程式赛车是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。这种。
赛车上的扩散器是如何发挥作用的？ com域名新用户仅需23元，买就送证书和解析，1小时搭建属于自己的网站。乐呵乐呵就完了 43 人赞同了该回答 一台车有30%-40%的空气从车身上面流过，10%-15%在车底。
F1里大赛车一直都是现在这样的吗？ F1刚开始还是前置引擎，到了上个世纪50年代后期至70年代末，F1有了很大革新，1975年，英国库柏车队推出了第一种中置发动机的赛车．1965年莲花车队推出了单体硬壳式底盘．1967年，莲花车队又率先采用了前后扰流板．20世纪70年代后期，莲花车队又开发了侧导流箱，活动群边等几项空气动力学新技术．很遗憾，莲花车队由于经济问题于1995年离开了F1．1977年还曾有六轮赛车，当时比赛获得第八.除了外形的变化，赛车的内部构件也有翻天覆地的变化，实在太多
赛车空气动力学 近年来，赛车的极速与过弯能力日渐增进，除了引擎性能的改善外，空气力学的发展更是功不可没。从1960年代开始单座位赛车的性能开始因为引进扰流翼而大增。自1968年起，F1车队开始实验以粗糙的空力设备来增进轮胎在赛道上的抓地力。而这些初期的设计是非常简陋而且脆弱的，常常于比赛时自赛车上掉落，还造成许多意外。经过30年长期的发展，现在，空气力学已是赛车设计中最重要的一个部分，这一点我们可以从1991～1997的威廉姆斯车队与1998～2001年的麦克拉伦车队，他们的赛车都是由同一个人所设计可以看出，而这个人就是鼎鼎大名的Adrian Newey。扰流翼是如何运作在 F1赛车上所使用的扰流翼其实基本原理与飞机的机翼是相同的，只不过飞机的机翼是产生向上抬升的力量，而赛车的扰流翼则是要产生向下压制的力量。根据图标 1，这是飞机机翼的剖面，当空气流经机翼时，由于通过机翼上方的气流所行走的距离较长，下方的较短，因此翼面上方的空气压力降低，相对的翼面下方较大，所以产上向上抬升的力量，而且速度越快压力差越大；所以如果把机翼倒过来，就是简单的赛车扰流翼了，效果也就相反，则产生向下压制的力量，通常我们叫做下压力（Downforce）。当气流通过了赛车时。
