作为汽车圈内的另类，马自达总是在坚守着自己对“汽车”二字的独特理解，不时的给人带来意想不到的惊喜。
从曾经的转子发动机到魄动设计理念，每一次的亮相都让全球消费者为之期待。
2020年刚好是马自达成立100周年之际，因此在今年的北京车展之上，马自达展台相较于往年格外令人期待。
而马自达同样也不负众望，除了百年纪念款车型的发布之外，最为压轴的就是SKYACTIV-X汽油压燃动力了。
本次车展上，马自达就带来了在不久前已经上市的CX-30及昂克赛拉两款压燃车型。
压燃版CX-30/昂克赛拉
来自长安马自达的CX-30及昂克赛拉是SKYACTIV-X首批落地的车型。
虽然换“芯”上市，但是两款车在外观并没有新的表现，依旧是采用基本款的魄动设计理念，仅仅在车尾右下角的位置设置专有的e SKYACTIV-X标识。
同时在内饰上，也没有过多的变化。
中控设计层次分明，功能区域划分清晰，搭配悬浮式的多媒体屏幕及贯穿式空调出风口，视觉质感优秀。
同时在细节上处理十分到位，中控部分覆盖有类皮质材料，加上细腻的手工缝线装饰和镀铬元素，精致十足。
SKYACTIV-X
当然最大的亮点还是压燃发动机的搭载。
这两款车的动力属性完全相同，由SKYACTIV-X发动机及24V弱混系统组成的动力系统最大能够输出180Ps马力，峰值扭矩230N·m，传动系统依旧搭载由马自达自研爱信代工的6速手自一体变速箱。
账面参数来看，压燃版发动机虽然比常规创驰蓝天2.0L自吸版本稍强，但并非有质的飞跃。
其实压燃发动机最大的亮点并非强劲的动力，而是更高充分的燃烧效果带来更好的燃油经济性。
高达15：1的超高压缩比让这两款车的百公里油耗仅为5.2L左右，在同级中已经是顶尖的表现了。
SPCCI系统加持
当然，最终驾乘人员的满意度才是最终的评价标准。由于压燃发动机并非在所有工作区间都保持压燃工作，只有在空燃比在较高水平的时候才会进入压燃状态。
因此马自达为其开发了SPCCI系统，在不适合压燃的工况下依旧采用火花塞点火的方式，并在两者之间无缝切换，在实现较高平顺舒适性的同时，加强压燃系统的动力表现。
结束语：
日本的工匠精神在世界范围内都是非常出名的，而日系厂商将这一理念发挥到了极致。不仅仅是马自达的压燃发动机和转子发动机，日产在可变压缩比研发20年的坚持，本田长达十年的混动专注，都很好的展现了匠人精神的核心理念。而笔者认为，当下自主品牌所缺乏的正是这种沉下心来认真打磨产品的理念，如果能将这种专注贯穿汽车产品的开发，那超越合资品牌就真的仅仅是时间问题了。
