飞机产生扭矩效应的主要因素 什么是单发飞机的扭矩效应

什么因素对扭矩最有影响 在正常的工作条件下，影响转动扭矩变化的因素主要是原动机（电机、内燃机，等）和负载的扭矩“波动”原因。当传动部分有实效情况时，才会影响到扭矩的变化，如：齿轮点蚀、轴承点蚀、皮带打滑，等。陀螺效应的飞机 直升机飞行的基本原理是利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力作用，于是需要加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器，去改变尾旋翼角度，产生推力平衡机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼角度很难配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如要悬停就要控制杆快速灵敏的动作，所以很容易撞毁，已有多种直升机模型使用的陀螺仪，分别有机械式、电子式、电子自动锁定式。在理解螺旋桨的陀螺效应之前，理解基本的陀螺运动原理是必要的。陀螺仪的所有实际应用都基于陀螺效应的两个基本属性：在空间和进动上的刚度。这里要讨论的就是进动。进动是一个自旋转子受到作用于轮缘的扰动力的合成作用，或者扰动。作用一个力之后，合成力在旋转方向前面90度位置生效。飞机旋转的螺旋桨是一个很好的陀螺装置，这样它也有类似属性。任何时刻施加一个扰动螺旋桨旋转面的力，合成力位于旋转方向的前面90度位置，方向和施加的力是一样的，将导致一个俯仰运动或者偏航运动，或者两种运动的合成，具体依赖。单螺旋桨固定翼航模是靠什么稳定住螺旋桨产生的涡旋气流和反作用力的？ 单螺旋桨的固定翼航模的那个电机 在启动之后会给螺旋奖一个力 就会对飞机产生一个反作用力 这样的话飞机…力矩的两个决定因素是什么，在什么情况下力矩为零 距离和力。力矩(moment of force)力对物体2113产生转动5261作用的物理量。可以分为4102力对轴的矩和力对点的矩。即：1653M=LxF。其中L是从转动轴到着力点的距离矢量，F是矢量力；力矩也是矢量。当力的大小为零或力臂为零时，则力矩为零。例子：以扳手拧螺丝为例，目的是给螺丝一个作用力，使其产生扭转（或转动）的效应，按照大家的生活经验，这个力是很“讲究”的：在拧扳手的时候有的地方很费劲，而有的地方很轻松就能拧动；即使同一个地方拧，往不同的方向用力，有的方向也会更“费劲”。翻译成力学语言也就是：在产生相同的转动效果的前提下，以不同的方向、不同作用点作用力，所需要的力的大小是不同的。扩展资料1、力矩与转矩的联系：二者所涵盖的范围不同，力矩的范围更宽泛，一切力乘以力臂的结果都可以称之为力矩。但是转矩一般指旋转的物体所受到的力矩。举例来说，车轮旋转时，地面摩擦力与车轮半径的乘积一般称之为转矩，但是也是力矩的一种。而用瓶起子开啤酒瓶一般称之为力矩，而不能说是转矩。2、转矩与扭矩的联系：使机器元件转动（包括有转动倾向）的力偶或力矩叫转动力矩，简称转矩。任何元件在转矩的作用下，必定产生某种程度的扭转变形（可能。直升机的飞行原理是什么？ 直升机，升力是通过一个或多个动力驱动的水平螺旋桨获得的主转子。当直升机的主旋翼转动时，它产生升力和反作用力矩。反作用力矩会使直升机旋转。在大多数直升机上，尾部附近有一个小旋翼，称为尾部旋转翼补偿这个扭矩。在双旋翼直升机上，旋翼的旋转方向相反，它们的反作用力相互抵消。艺术品：直升机基本机械部件的快速总结。每个转子叶片(1)通过顺桨铰链(3)连接到轮毂(2)和旋转桅杆，顺桨铰链(3)允许转子叶片旋转。连接到每个叶片(4，橙色)上的俯仰连杆(短杆)可以根据旋转上旋转斜盘(5，蓝色)的位置将其倾斜到更陡或更浅的角度，旋转上旋转斜盘(5，蓝色)在静止下旋转斜盘(6，红色)周围的轴承上旋转。这就是直升机盘旋和转向的方式，本文稍后将对此进行更详细的描述。这两个斜盘通过飞行员的循环和集体驾驶舱控制装置上下移动或向一侧倾斜，这将在下面解释。转子由连接到变速器和齿轮箱(8，红色)的驱动轴(7)驱动。同样的传动装置为第二根较长的传动轴(9，黄色)提供动力，传动轴连接到旋转尾部转子(10，橙色)的齿轮箱。来自两个转子的动力来自一个或两个涡轮轴喷气发动机(11)。主旋翼升力由主转子产生。当它们在空中旋转并产生升力时。每个叶片产生相等份额的升力。直升机的。空气动力扭矩效应是什么 空气动力扭矩效应是气动面的反向作用力。扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。外部的扭矩叫转矩或者叫外力偶矩，内部的叫内力偶矩或者叫扭矩。扭矩（Torque，也称为转矩）在物理学中就是特殊的力矩，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米Nm，此外还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位，由于G=mg，当g=9.8的时候，1kg的重力为9.8N，所以1kgm=9.8Nm，而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位，1lb=0.4536kg；1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft=0.13826kgm。在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是2个不同的概念）。螺旋桨飞机是怎么平衡螺旋桨产生的扭矩的？ 螺旋桨飞机在启动之后由于螺旋桨发动机的转动，会产生扭矩，是如何保持飞机平衡的？什么是单发飞机的扭矩效应 螺旋桨实际上就是一个旋转的机翼，所担心的螺旋桨的旋转力矩会使飞机本身发生滚转的现象，在实际中是没有的。这是因为螺旋桨是在空气中工作阻力很小，且本身的质量又很小，旋转中产生的主要是拉力，其产生的反向力矩是很小的。飞机螺旋桨旋转对飞机产生的影响主要在以下方面。为了研究问题的方便，我们首先来确定飞机螺旋桨旋转的方向问题。几乎所有飞机的螺旋桨在座舱里看，都是按顺时针方向旋转的(当然反转对飞行也没有问题，这大概是约定俗成的)，下面也按这个约定俗成的旋转方向来研究这个问题。对于单发飞机来说，一般人会认为如果让飞机沿直线飞行，就得让发动机(也就是螺旋桨)的轴线与飞机的机身轴线平行，殊不知这样的飞机恐怕连飞都飞不起来，即便能飞起来也会很快坠地。如果能将一个顺时针旋转(向右)的螺旋桨控制住，那么飞机肯定就会按逆时针(向左)方向旋转。也就是说向右旋转的螺旋桨给了飞机一个向左偏的力矩，为了克服这个力矩单发的飞机会在安装发动机的时候有意让发动机轴线向右偏斜一点，这就是所谓的右拉线。在实际应用中除了右拉线外，高速旋转的螺旋桨相当于一个陀螺，在陀螺进动的效应下，会给飞机一个抬头力矩，因此发动机还必须有一个下拉线。单螺旋桨战斗机飞行时候，机身为什么不会向螺旋桨反方向转动？ 事实上，单引擎的螺旋桨式飞机，是会受到螺旋桨副作用影响的。螺旋桨副作用主要包括扭矩、进动、滑流、螺旋桨因素，这些作用会影响飞机姿态与航向。图为螺旋桨式的bf109战斗机，其飞行中无时不刻受着螺旋桨副作用影响“螺旋桨因素”是指在大迎角状态下，螺旋桨旋转时，下行桨叶迎角大，而上行桨叶迎角小，故下行桨叶的拉力大于上行桨叶的拉力，形成了偏转力，使飞机绕立轴向左偏，此种情况下，飞行员需要用方向舵予以修正。图为螺旋桨因素滑流则是螺旋桨转向气流被机翼切分，机翼上方的那股气流所造成的。以右转螺旋桨为例，机翼上方的气流是由左向右的，这会产生一个左偏的力矩，需要飞行员蹬舵修正。飞行动作用则是螺旋桨旋转造成的，以右转螺旋桨为例，飞行员操纵飞机抬头时，由于进动飞机会向右偏航，而飞行员向右偏航时，又会自动低头，此种作用需要飞行员拉杆抵消。最后是我们熟悉的旋转力矩，它会持续地带来与螺旋桨转向相反的力矩，令飞机滚转，此效应需要调整副翼抵消。在共轴反桨与多擎飞机上，这些作用会被双数量的桨叶相互抵消，但在单引擎飞机上，这些作用相当明显，如果我们尝试某些较为专业的飞行模拟器，就会切身体会到这些作用的影响，初次飞模拟器的新手。直升飞机的尾翼有什么用？除了平衡陀螺效应。 尾翼的作用主要是提供一个反向的扭矩来对抗螺旋桨旋转时对机身产生的扭矩。否则机身会与主机翼做方向相反的旋转。

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