今天，新冠肺炎疫情爆发以来的国内汽车行业最大盛事终于拉开序幕，但这场期待已久的狂欢盛宴，却最终化为一声叹息。
北京车展，国内第一大车展，走过三十年历程，见证了中国汽车工业与全球汽车工业融合、交流、发展的历史，进入21世纪以来一直群星璀璨，为全国以及全球各大汽车厂商竞逐的舞台。
但是，如今的北京车展已然盛极而衰，沦为鸡肋。
尤其是今年，在天时地利人和全不在线的情况下，锣鼓声中到处是强颜欢笑的疲惫脸庞。这样的“狂欢”，是欢来何用？欢给谁看？
天不时，地不利，人不合
年初的突发疫情，让全球各大顶级车展——日内瓦车展、法兰克福车展、北美车展、巴黎车展——纷纷取消。作为国内开年后的汽车行业第一大盛事的北京车展非常抗打，推迟整整5个月之久，顶着疫情的压力，还是坚持了下来。
这是北京车展破天荒地放在成都车展之后举行，并且距离每年压轴的广州车展只剩两个月时间，时间节点极为尴尬，加上疫情防控形势仍然严峻，处处难掩压抑气息，此乃“天不时”。
此时的国内汽车市场，经历了两年半的连续滑坡，市场规模从2017年的2940万辆缩至2019年的2577万辆。
尤其是今年上半年，在疫情的暴击下，全国乘用车产销分别只有775.4万辆和787.3万辆，同比下降22.5%和22.4%，纵使7月、8月呈现报复性消费之势，亦追赶无望，预计全年汽车销量将下降10%-20%。
除了部分主流豪华品牌和日系品牌，绝大部分车企严重受创，更有众泰、力帆等部分车企挣扎在生死线上。此时此景，乃“地不利”。
再看今年北京车展，无论是参展车商数量还是首发新车，均大大缩水。
先看上一届北京车展的数据：全球1200多家参展商，展出车辆1022辆，全球首发车105辆（其中跨国公司全球首发车16辆），概念车64辆，新能源车174辆（其中自主品牌新能源车124辆）。
再看今年的数据：展出车辆785辆，全球首发车82辆（其中跨国公司全球首发车14辆），概念车36辆，新能源车160辆（其中自主品牌新能源车147辆）。
除了自主品牌新能源车展示数量增加之外，其余的数据都大幅下滑。
这样一对比，情况是否很直观？“人不和”无疑。
北京车展为何还要强颜欢笑？
虽然汽车媒体依然用尽全力对本届北京车展的重磅新车、亮点进行渲染，但表面上的狂欢盛景，根本无法掩饰特殊时期下的疮痍。
整车企业中，法拉利、迈凯伦、阿尔法·罗密欧、雷诺（仅保留电动车和商用车业务）全部缺席，华晨、众泰、力帆、陆风、宝沃、汉腾、海马、猎豹、爱驰统统不见身影，蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力也变得非常低调。
零部件企业这边，布展的企业也从2018年的32家减至14家，LG化学、松下、SK、三星SDI、电装、日立、爱信、丰田纺织、捷太格特都不在参会名单之内。虽然华为、地平线、移远等自主科技类供应商和海纳川、五菱工业、精进电动等自主零部件巨头前来补位，盛况也大不如前。
事实上，即使没有疫情的影响，北京车展的衰落趋势也无法扭转。
随着中国消费者对汽车的认知与消费越来越成熟，区区一个车展给车企品牌形象与实际销量带来的影响越来越小，事实上，一个成功品牌的锤炼锻造，也从来无法依靠车展，而是仰仗自身的产品力以及日积月累的消费口碑。
以往在车展前夕扎堆举办的“XX之夜”早已让汽车媒体和广罗大众麻木，无法取得想象中的宣传效果。在车展上首发和上市的新车数量太多，各家企业精心准备的重磅新车，也在车海的喧嚣声中被淹没。这样的车展，对企业形象和产品宣传的影响力显然大打折扣。
于是，最近几年的国内几大车展，车商的重视程度和宣传力度也在减弱——参加车展的目的，仅仅是为了混个存在感。
在疫情和行业寒冬双重打击下苦苦支撑的2020北京车展，到底是为了谁狂欢？
为了明天，为了希望，更是为了自我慰藉和自我鞭策。#北京车展#新能源车#车展收藏
此时的国内汽车市场，经历了两年半的连续滑坡，市场规模从2017年的2940万辆缩至2019年的2577万辆。
尤其是今年上半年，在疫情的暴击下，全国乘用车产销分别只有775.4万辆和787.3万辆，同比下降22.5%和22.4%，纵使7月、8月呈现报复性消费之势，亦追赶无望，预计全年汽车销量将下降10%-20%。
除了部分主流豪华品牌和日系品牌，绝大部分车企严重受创，更有众泰、力帆等部分车企挣扎在生死线上。此时此景，乃“地不利”。
再看今年北京车展，无论是参展车商数量还是首发新车，均大大缩水。
先看上一届北京车展的数据：全球1200多家参展商，展出车辆1022辆，全球首发车105辆（其中跨国公司全球首发车16辆），概念车64辆，新能源车174辆（其中自主品牌新能源车124辆）。
再看今年的数据：展出车辆785辆，全球首发车82辆（其中跨国公司全球首发车14辆），概念车36辆，新能源车160辆（其中自主品牌新能源车147辆）。
除了自主品牌新能源车展示数量增加之外，其余的数据都大幅下滑。
这样一对比，情况是否很直观？“人不和”无疑。
北京车展为何还要强颜欢笑？
虽然汽车媒体依然用尽全力对本届北京车展的重磅新车、亮点进行渲染，但表面上的狂欢盛景，根本无法掩饰特殊时期下的疮痍。
整车企业中，法拉利、迈凯伦、阿尔法·罗密欧、雷诺（仅保留电动车和商用车业务）全部缺席，华晨、众泰、力帆、陆风、宝沃、汉腾、海马、猎豹、爱驰统统不见身影，蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力也变得非常低调。
零部件企业这边，布展的企业也从2018年的32家减至14家，LG化学、松下、SK、三星SDI、电装、日立、爱信、丰田纺织、捷太格特都不在参会名单之内。虽然华为、地平线、移远等自主科技类供应商和海纳川、五菱工业、精进电动等自主零部件巨头前来补位，盛况也大不如前。
事实上，即使没有疫情的影响，北京车展的衰落趋势也无法扭转。
随着中国消费者对汽车的认知与消费越来越成熟，区区一个车展给车企品牌形象与实际销量带来的影响越来越小，事实上，一个成功品牌的锤炼锻造，也从来无法依靠车展，而是仰仗自身的产品力以及日积月累的消费口碑。
以往在车展前夕扎堆举办的“XX之夜”早已让汽车媒体和广罗大众麻木，无法取得想象中的宣传效果。在车展上首发和上市的新车数量太多，各家企业精心准备的重磅新车，也在车海的喧嚣声中被淹没。这样的车展，对企业形象和产品宣传的影响力显然大打折扣。
于是，最近几年的国内几大车展，车商的重视程度和宣传力度也在减弱——参加车展的目的，仅仅是为了混个存在感。
在疫情和行业寒冬双重打击下苦苦支撑的2020北京车展，到底是为了谁狂欢？
为了明天，为了希望，更是为了自我慰藉和自我鞭策。
