昨日，北京大兴国际机场投运一周年，当天华北空管局大兴空管中心东塔台也正式运行，大兴机场从此迈入东塔台、西塔台同时运行的双塔时代。
从第一架航班腾空而起、配套空域方案调整、疫情期间空管保障、航班换季再到雷雨季节保障，华北空管局协同指挥，保障北京两场安全顺畅运行。
双塔互为备份 有效提高安全
大兴空管中心东塔台启用后，经过3个星期的试运行，运行平稳。据华北空管局大兴空管中心副主任颜晓东介绍，东、西两座塔台相距2800米。双塔同时运行时，西塔台主要负责指挥西一、西二跑道的航班起降，东塔台主要负责指挥东一及北一跑道的航班起降。“双塔协同指挥，能够最大限度发挥大兴机场4条跑道的运行优势。同时，在应急运行时双塔互为备份，有效提高安全裕度。”
从开航至今，大兴空管中心共实施低能见度运行23次，中心对运行复盘总结，摸索规律，制订发布了《重要天气和极端天气的响应机制》《大面航班延误预警和响应机制》《大兴空管中心应对夏季极端天气行政保障工作方案》等，明确了在大风、降水、低能见度、雷暴等天气时各运行单位的职责和工作程序。
大兴机场根据本地区的航空运行特点和净空条件，规划建设国内第一个“三纵一横”的多跑道系统。为保障航班安全运行，化解跑道侵入风险，大兴空管中心塔台管制室实行主班管制员和助理管制员在席位上交叉检查制度。“CZ8887，准备发起飞指令。”“确认。”助理管制员在巡视跑道、确认符合各项运行标准后，向主班管制员确认。在发布起飞、落地和穿越等关键指令前，主班管制员要向助理管制员喊话确认，由助理管制员检查无误后，方可向机组正式发布指令。“这样做是确保主班管制员和助理管制员的注意力保持一致，不容许双方有任何的疏忽。”大兴空管中心管制运行部部长彭鹏介绍。
近一个月，大兴机场日均航班达到600余架次，日高峰665架次，小时高峰52架次，较开航初期有较大幅度增长。为此，大兴空管中心模拟单小时流量55架次至65架次，开展单跑道塔台混合运行大流量、双跑道塔台大流量、地面大流量运行等训练，同时把鸟击、跑道侵入、五边偏航作为特情训练里的重中之重。为确保特情模拟的真实性，教员随机指定特情航班进行模拟训练。
双场比翼齐飞 从“进近”变“终端”
如果与地面交通作比较，两座机场就像两个大型停车场，航班就像车辆，那么空管的工作就是要确保进出停车场的车辆安全通畅，避免产生冲突，还要确保从停车场出来的车辆能够顺利驶入去往其他停车场的高速公路，不同的是，天上的航路是三维的，每300米为一个高度层，飞机穿行在不同的高度层中，同高度的飞机之间还要保持一定的水平间隔。
大兴机场配套空域方案实施后，影响最大的当属北京终端管制区，新终端管制区面积扩大了近一倍，区内所有的扇区、航路航线全部进行了重新划设。区内40条进场航线与97条离场航线通过18个进出港点衔接主干航路航线，终端区总体形成8进10出的运行模式。华北空管局空管中心终端管制室从调配首都机场这一座民用机场的进离港航班，变成同时调配首都、大兴和天津滨海三座民用机场进离港航班，指挥难度数倍增加。
“我们最大的改变就是从‘北京进近’变成了‘北京终端’，虽然只是两字之差，但是运行理念完全不一样了，一定要建立起大终端的意识，统筹协调三座机场的航班运行。”终端管制室副主任朱琨介绍。
根据大兴机场实际运行情况，终端管制室增开了大兴低扇。“增开扇区不是一件简单的事情，我们经过了前期意见建议收集、模拟机验证、安全评估、申请频率、人员培训、试运行等阶段，从今年1月开始就在着手准备。”终端管制室副主任朱琨介绍。
除了增开扇区，终端管制室还对空中的堵点进行了纾解。例如，从东北方向到大兴机场的航班，经过首都机场，经过一个折角后再飞到大兴机场落地，在模拟机训练过程中发现，这条线路与大兴机场进出港和首都机场的进港航班“扎堆”，飞行冲突多、指挥难度大，为了保证飞行安全和顺畅，管制室把这条折角的航线，改成了一条斜向的直线，避开“堵点”，在实际工作中提高了安全裕度和运行效率。“模拟机训练不只可以提高管制员的技能，同时能发现运行中的问题，还能验证一些航路航线和飞行程序优化是否能够符合运行需要。因为飞行程序调整是一项需要动态调整的工作，根据运行实际不断做出优化。”朱琨介绍。 文/本报记者 蔺丽爽 通讯员/吕思敏 周越 石宇 郭明浩
统筹/余美英 供图/新华社
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