船公司大量停航控制运力，跨太平洋运费暴涨货主叫苦连天，这一出一波三折的“连续剧”在航运市场中上演了好几月，终于在各国政府出手干预之下似乎迎来尾声。不过，港口企业可不能光“隔岸观火”看热闹，这不，船公司停航带来的蝴蝶效应已经蔓延到了港口身上，作为同一条船上的蚂蚱，港口企业的日子也是“冰火两重天”。
据德路里数据表示，在疫情期间，集装箱航运公司超大型船舶的运力管理，正在影响到泊位和吃水有限的小港口。
航运数字解决方案公司Marcura集团顾问表示，船公司通过最大限度地利用更大的船只巩固了自己的网络，但大量的停航和跳港对港口和码头运营商产生了影响。停靠港口的船舶减少，但每艘船需要处理的箱子数量增加，这意味着吃水更深、生产率更高、有条件接卸超大型集装箱船舶的港口在竞争中将处于更有利的位置，对于泊位能力和吃水有限的码头经营者来说则将越来越边缘化。
对大部分港口而言，拥有先天优越的水深条件就好像“含着金汤匙出生”，只要腹地“给力”，绝对是“吃喝不愁”的“港中贵族”。而地理位置优越，却受限于水深条件的港口，只能想尽法子疏浚挖泥，甚至跑到外海“借地建港”。如今，船舶大型化浪潮以及疫情带来的航线布局变化正在飞速地改变整个行业，在水深与区位条件上都“先天不足”的支线港，真的就只能眼睁睁地“吃亏”？
事实上，航线挂靠港口的集中度变高，也为大型枢纽港带来了转运上的压力。港口的货物越多，消化货物的腹地范围就得更广。国内的两大巨头上海港、宁波舟山港以及“华南霸主”盐田港都争先恐后地在长江港口中扩张势力；在海外，DP world也延伸触角，在亚洲的支线港口进行多点布局。对于支线港而言，加强与大型港口的合作，积极承接枢纽港港转运服务，紧紧抱住大港的“大腿”是一个明智的选择。
“硬碰硬”咱比不过，想要“曲线救国”，多式联运是一个好的方式。对于区域指向性较强的货物而言，部分支线港到货主手中的“最后一公里”，比枢纽港的距离短得多。支线港可以当好“地主公”，在自身区域内深耕多式联运服务，在全程物流方面闯出自己的一片天。
新闻上最近天天循环播报的“双循环”听说了吗？我国经济将以国内大循环为主体，打通国内生产、分配、流通、消费的各个环节，发挥中国超大规模市场优势，对港口而言，是时候把眼光放在国内大市场里了。既然海外大船来得少，咱们就专注自家“圈地自萌”，积极开拓内贸精品航线，做好内贸物流服务。用内贸箱量把外贸的“窟窿”填上，只要有货到，港口一样“有得赚”。
当然了，港口也应该加大智慧化投入，加速升级港机设备，努力跟上日新月异的船舶大型化装卸需求。固守成规只会被时代越甩越远，有了“金刚钻”，才更好“揽瓷器活”。
无论对港航业未来的预测的积极还是悲观，不变的永远是变化本身。在疫情、经济衰退、全球化转向、航运联盟等多重因素影响下，无论枢纽港还是支线港，港口企业必须要做的就是在瞬息万变的大环境中找准定位，保持前行。
