我们如果提及汽车的发动机技术，那必然绕不开日产的可变压缩比发动机。日产的这款可变压缩比发动机从1998年开始研发，到2016年宣布量产，2017年正式推出，日产花了二十年的可变压缩比技术究竟厉害在哪里呢？
要想了解这款发动机的原理，那我们要先来认识一个概念：压缩比。
发动机压缩比的定义：气缸总容积/燃烧室容积之比。气缸总容积=燃烧室容积+气缸工作容积。
上图发动机黄色区域就是燃烧室容积，红色区域就是气缸的工作容积。
这个官方定义可能不太容易理解，其实你可以理解为压缩比就是气缸内部气体被压缩的程度。
那正常来说，一台发动机它的压缩比就应该是固定的，为何日产的发动机压缩比居然是可变的呢？它究竟是如何做到的？
其实，大众车辆的米勒循环和丰田车型的阿特金森循环，它们在可变气门正时的帮助下，通过进气门早关和进气门晚关的方法来实现压缩比的变化，但这些都不是真正意义上的压缩比改变，而日产的可变压缩比技术却是真正的改变压缩比。
那根据压缩比的定义，你要想改变车辆的压缩比，其实你就是改变车辆上下止点的位置即可，那压缩比自然就改变了。
直白一些说就是变动一下活塞在气缸内的最高点和最低点的位置，就是这么简单点事情。
从上图这张图我们可以看出，可变压缩比发动机多了一个控制转轴、两个连杆和一个驱动电机。
一、车辆加速时候
当车辆需要加速的时候，用脚踩下加速踏板，这个时候发动机的压缩比会调控到8:1，此刻驱动电机会向后驱动。
电机向后驱动会带动连杆C向上运动，这个时候曲轴中间固定，会带动右侧的连杆向上，那左侧的连杆A自然要向下运动。
连杆A的向下运动会带动活塞运动到上止点的最低位置，这个时候的压缩比就是设定的8:1，目的就是保证车辆动力性能。
二、车辆减速的时候
车辆减速时候，驾驶员抬起加速踏板，这个时候发动机的压缩比会向14:1调节，此刻驱动电机向前运动。
驱动电机向前运动，控制转轴连杆要转一定的角度，这个时候连杆B向下运动，中间曲轴固定，那另一侧的连杆A向上运动。
连杆A向上运动直接带动活塞向上运动，这个时候活塞会运动到上止点最高位置。我们先象用一个对比图看一下两个时刻上止点的位置情况。
从这张图上你可以清晰看到压缩比不同的两个时刻，活塞上止点的位置明显不同，当压缩比处在14:1的时候，活塞的上止点更高，燃烧室的容积更小，这样就是我们常说的气体被压缩的程度更高。
如果你仔细看可变压缩比发动机的曲轴，其实你还会发现它曲轴曲柄的位置明显变小了而且没有平衡轴的设计，这些都要归功于下面的那些结构设计，它们消除了活塞在气缸内的横向冲击。
