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“生存还是死亡，我每天都在面对灵魂拷问。”成都车展上，爱驰汽车联合创始人、总裁付强十分直截了当。爱驰汽车的2020年比同行的可能更艰难。其首款产品上市不久就遭遇疫情挑战，打算进军欧洲市场却碰上日内瓦车展临时被取消。
经历了半年的调整期，爱驰汽车携全系家族产品集体亮相2020第二十三届成都国际汽车展览会，以成都为首站重整再出发，展示了纯电智能轿跑SUV U6 ion、新势代品质SUV U5和6座纯电动FRM车型U7 ion三款产品。
有人曾统计，在过去几年汽车新四化的风潮中，仅仅在中国，叫得上名字的新造车企业曾一度多达52家。时至今日，能存活下来且能被大家记住的已经屈指可数。
2020年是爱驰汽车成立的第三个年头。“爱驰汽车是下场最晚、仍在场比赛的选手。”付强说，作为初创公司，爱驰今年的销量目标是1.3万台，其中国内1万台、海外3000台。
“小目标”是立在这里了，如何实现呢？尤其在如今赛道变窄、分化显现，新造车势力普遍“钱荒”的2020年，爱驰汽车如何“活下去”？
以下是爱驰汽车联合创始人、总裁付强在成都车展期间接受搜狐汽车等部分媒体采访的节选内容。
搜狐汽车：爱驰汽车在疫情以来，都做了哪些事情？
付强：去年首款量产车爱驰U5在海南上市，刚拉满弓就出现疫情，这对爱驰造成的损失可以说是几何级的。我们在今年3月前往欧洲，当时日内瓦车展取消，我们损失巨大，当时的投入都沉没了。
就算是在疫情期间我们营销转移线上平台，作用也不大，前期线下没有铺出去。可以说，虽然我们在欧洲市场有所成绩，但在国内损失巨大。
好在我们也在疫情阶段做了调整，不断和用户、车主深度沟通，更加了解他们的需求，并且沉下心对产品和服务进行升级，6月开始重整再出发。
产品层面，很多媒体老师原先就对U5硬件方面的表现反馈非常正面，软件方面我们做了很多迭代。经过疫情的重整，我们的准备会更加充分。U5在市场怎样定位，也会有更加有的放矢的调整。
在车联网系统方面，自爱驰U5上市之后，已经释放了3个版本，下个月将释放最新版本V1.4版，今后还将继续快速迭代升级。在新版本中，全新升级交互视觉系统，会新上线智能虚拟助手“小驰”，打造爱驰电台，优选海量内容；新增自定义声音复刻、语音宝盒、支持更多丰富语义；还将提高车机流畅度等。
在整车控制系统方面，至今已完成了19次软件升级，优化改进了102项功能点，实现九种不同的驾驶感受，得益于以上升级，U5的实际续驶里程也同步增加。还有电控方面，电池管理系统（BMS）软件历经了14个大版本迭代升级，极大提高了电池系统的安全防护水平，保证电池安全，延长使用寿命。
在贴近、服务用户方面，爱驰将线下体验和销售网络触角，发展到能与用户亲密接触的商圈、社区和城市中心，缩短用户与产品之间的空间距离、沟通距离和信息获取的距离。线下渠道的节奏虽然慢了，但是准备更夯实了。
爱驰的数字伙伴APP，不仅实现线上线下与用户0距离的体验，而且通过体系的升级、将为车主、潜客、新客提供具有高社交价值的平台。
再加上，我们在欧洲市场的评价非常好，提及率很高，欧洲的合作伙伴Euronics都已经在进行U5销售服务的培训，他们对于U5的销售非常有信心。
搜狐汽车：在欧洲的渠道模式是怎样的？
付强：逻辑上跟国内一样，销服分离、盘活存量资源、进一步贴近消费者。这等于是把我职业生涯前15年合并的东西打散。今天的消费者更需要一种主动服务，但欧洲消费者在表现上和国内有点区别，在欧洲，家电场所、连锁维修比较成熟和健全，所以我们在欧洲与最大维修连锁A.T.U合作。我们第一期进军的五个国家，基本全部覆盖。
另外，安联保险、Leaseplan为我们提供保险和租赁服务，总之我们在欧洲的业态是非常完善的。
搜狐汽车：关于融资与销量目标，有什么计划？
付强：造车新势力里，头部阵营的企业发力比较早，在资本市场影响力比较大，与政府深度捆绑，很多在递交或正在递交IPO申请。爱驰汽车是下场最晚、仍在场比赛的选手。要说缺钱，新创企业是永远在路上的，但是仍然有钱花。我们在融资的同时，怎么花，也是个学问。真正节省成本的还是靠体系能力。爱驰汽车融资不是最多的，但是成本一定是最低的，产品一定是品质最好的。我们的爱驰超级智慧工厂，业内看过的没有不服的。陈志鑫作为上饶市汽车产业顾问，目前正在专项指导爱驰汽车。
融资本身是可以造势的，但是这不是爱驰的风格。如果是资本市场的财务投资人，那会有一个从众效应。但是我和谷峰是做产业，创建这家企业的出发点，第一是要抓住汽车四化浪潮的窗口，第二真正初做一个原创的中国品牌，日后在汽车市场有所表现。所以说我们需要资本的支持，但是我们不能被融资绑架，这是我们的原则。最近的一轮融资在本月底，下月初关闭，我们的融资是与产业发展相结合。
对于销量预期，作为初创企业，目标实现1,3000的销量，国内10000台，海外3000台。
搜狐汽车： 上半年新造车的高管流动非常频繁，怎么看这个变化？
付强：初创公司是创业，所以里面有两个脉络，第一个是创始团队。首先，创始团队有两个合伙人公司，成员40人，目前仍然在管理岗位的还有38个。一方面是好事，体现创业初心一直在，一方面是坏事，这些不一定是创业过程现阶段仍然需要的。所以我们中就会有是股东的管理者和非股东管理者。
所以这一点上我们的观点很清楚，谁对就听谁的，企业在发展时期需要人才的时候，不缺人才，而在再拔高的时候，需要更有能力的人，以及人才的角色调整，进进出出，这是正常的规律。
搜狐汽车：今年，不少新造车企业都败擂，谁能活下来？
付强：现在说都太早，至暗时刻有可能就意味着高光时刻，不能以当下好坏论英雄，赛道在收窄，图像在清晰，但也不能说可以看到本核。同时也真心为目前跑得快、在头部的新势力感到高兴，他们在引领整个产业往好的方向。败擂的有可能会永久退出，也有可能会复活。
搜狐汽车：爱驰会有一些和政府、产业园的投资和合作，这样的战略是出于怎样的考虑？
付强：我们先看特斯拉，是汽车智能化领域的先驱，再看特斯拉的供应链，有的很奇特，是因为当时想走某个技术路线，却没有成熟的供应链，所以他上游采取特殊的方式或自建供应链。爱驰也是这样，社会有的，就会去选择合适资源；没有协作方，参与者不多的，我们就会自己做。比如我们的甲醇制氢技术。
因为爱驰最终的长期定位是具有国际影响力的出行服务公司，所以我们肯定会在某个合适的时间点，做出一些战略选择，回溯到出行服务公司。
搜狐汽车：融资方面是否有计划？
付强：有的企业一年就上市（瑞幸），有的干到很伟大也不上市（华为）。这和资本性质和企业选择在什么时间段选择进入公募市场有关。爱驰汽车会按照自己的节奏来做，爱驰汽车是一个全球化的企业，透明的企业，最终走向公募是必然的。在这个时间点无法说明具体的时间点。
搜狐汽车：造车新势力除了成为OEM，是否还有其他道路，剩余资产可以怎样去运用？
付强：一种公司是冲出来的独立的公司（梅赛德斯、BMW），一种是强强联合，形成战略联盟（奥迪）。还有一种是被兼并，或在上下游间演变。
造车新势力的结局基本就是这几种情况。但是都是值得尊敬的，在历史长河中有那么一段是存在的，并且与你有关，就足够了。
搜狐汽车：造车新势力在中国这个大环境下，是不是不依靠政府就活不下来？怎么规避与政府关系破裂的风险？
付强：首先我们先说刚才提到的资金是要素、产品是要素、人才是要素。我们看到，这些要素，政府都有。因此企业和政府之间的合作和互动是非常重要的。
在合作中必然有约定，约定清晰合作就顺利。出现问题，各方都要总结。作为企业和政府方，出发点要善良，对行业的了解要通透。成功的招商行为，双方都是明晰自己要提供什么的。
