作者：时代财经 李卓玲 编辑：张泽
近日，长城汽车发布公告称，拟公开发行不超过80亿元可转债，用于新车型研发项目和汽车数字化研发项目，两者拟投入募集资金金额均为40亿。
时代财经梳理获悉，作为2019年车企发债队伍的“新面孔”，长城汽车近两年来发债动作频频，截至今年10月中，其已先后8次发行企债，发行规模达100亿元，其中，仅2020年发行的就达60亿元。
无独有偶，除了长城汽车外，截至今年11月17日，包括比亚迪、金龙汽车等车企都发行或发布了发行企债的预案，发行规模、数量近300亿元，已接近去年全年发行规模（357亿元）。
在资深汽车行业分析师任万付看来，车企“发债潮”与汽车行业进入转型调整期息息相关，但受车市下行等因素影响，车企盈利能力下降又与转型压力形成矛盾。“基于车市种种变局，即使是盈利能力强如长城，也不得不借助发债来筹集企业发展需要的资金。”11月17日，他对时代财经说道。
长城汽车 图片来源：时代财经摄
发债热度不减 可转债成新面孔
2019年，受车市遇冷等因素影响，上市车企进入发债高频期。据时代财经梳理东方财富Choice数据获悉，A股22家整车企业中，5家车企先后发行了企债，发行规模达357亿元，逼近2015年至2018年的发债规模总和（约387亿元）。
进入2020年，A股上市车企发债融资热度依旧不减。截至今年11月中，A股22家整车企业，宣布企债发行或发布发行预案的车企有3家，包括长城汽车、金龙汽车和比亚迪，发行规模或拟发行数量合计达290亿元。
具体来看，比亚迪在今年4月发布了一期公司债，发行规模达20亿，而长城汽车则在今年5月、7月、8月、9月、10月分别发行了6期超短期融资券，发行规模合计60亿元。
而在发行预案方面，发行可转债成为车企发债类型的新趋势。除长城汽车外，比亚迪先后宣布拟发行100亿公司债和15亿可交换债券。时代财经梳理近5年来车企发债情况获悉，仅广汽集团和小康股份先后在2016年、2017年发行了企业可转换债券，发行规模合计约56亿元。
而尽管去年车企发债已进入高频期，但发债类型主要集中在超短融、公司债、中期票据等。据时代财经梳理，在2019年已发行的357亿元企债中，超短融达185亿元，占比达51.8%；其次为公司债，发行规模达105亿元，占比达29.4%。其中，过往十余年未发行过债券的车企龙头上汽集团，先后在去年9月、11月发行了两期公司债，发行规模达50亿元。
除了A股外，美股蔚来汽车今年也先后在2月6日、14日及3月5日累计完成了4.35亿美金可转债融资。
在业界看来，今年以来，可转债备受车企青睐或与车企融资环境收紧有关。
据悉，对于发行人来说，可转债发行要求较高，对公司盈利能力、合规情况均具有较高要求，与此同时，可转债的融资成本较低，可以满足公司的融资需求。
“今年以来债券违约的很多，车企的融资环境不太好。”11月17日，全国工商联汽车商会秘书长曹鹤对时代财经表示，“超短融资券一般都是哪个应付账款快到了，手头紧，借点钱先还上，好的企业大概属于现金流管理的一种，目的是最小化成本。可转债就是到期后可部分或全部转成公司股份。”
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转型压力加大 车企花式“找钱”
与此同时，除掀发债潮外，今年以来，车企融资方式更趋多元，配售新股、新能源业务分拆上市、拓宽A股融资渠道等备受青睐。
具体来看，今年5月29日，吉利汽车公告称，通过配售6亿股新股，筹集所得款项净筹64.47亿港元，准备用于业务发展及一般营运资金用途；随后，今年9月18日，长安汽车也宣布已收到证监会批复，核准该公司非公开发行不超过14.41亿股新股。
而今年下半年以来，港股上市车企冲击A股上市也蔚然成风，包括吉利、东风、恒大汽车先后宣布回A。
继吉利9月1日科创板IPO申请获受理，创下28天“闪电过会”后，东风集团股份的IPO步伐也在加速。深交所官网显示，10月17日，东风集团的IPO申请已被创业板受理并进入已问询状态，保荐机构为中国国际金融股份有限公司。
值得关注的是，车企IPO募集到的资金，主要聚焦于发展新能源汽车、智能网联等新四化领域。在业界人士看来，港股上市车企扎堆筹划A股上市，除了相关政策便利外，与传统车企向科技型企业转型催生资金需求息息相关。
近日，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅公开指出，传统车企的融资比以往更加频繁，开始在资本市场上寻求机会。它们更倾向于股权融资而不是债券融资，更多用新能源、自动驾驶、燃料电池等新兴概念讲故事，很少有企业再用融到的资金扩建工厂，而是大多投入研发或补充流动资金。
事实上，据吉利汽车方面称，募集资金投资项目拟投资总额为204.2亿元，前瞻技术研发项目和产业收购项目投资总额和拟使用募集资金均为30亿元。
而东风集团股份则在招股书中提到，募集到的210亿资金计划用于三个方向，为全新品牌高端新能源乘用车、新一代汽车和前瞻技术开发以及补充运营资金。其中，高端电动品牌岚图汽车将获得70亿元投资。
同时，不少车企新能源业务板块分拆上市亦被提上日程。据悉，继今年比亚迪半导体业务分拆上市提速后，其动力电池板块也在筹备上市，按照比亚迪董事长王传福此前受访透露，比亚迪计划在2022年前将旗下电池业务拆分出去独立上市，以筹集资金进行发展。而近日，广汽集团也传出旗下广汽新能源将以埃安（Aion）为品牌进行独立运作，后续可能会寻求科创板上市。
此外，此次拟大规模发行可转债的长城汽车，融资投向也主要聚焦新车型研发项目和汽车数字化研发项目。长城汽车在公告中称，新车型研发项目方面，主要投资于长城汽车自主品牌的车型研发，包括4款SUV车型、2款皮卡车型以及3款新能源车型；数字化研发项目方面，则投资于车路协同和自动驾驶软硬件一体化研发、汽车智慧云端服务产品研发等。
图片来源：长城汽车公告
在业界人士看来，开发智能汽车投入很大，比传统的燃油车投入要大得多。传统的燃油车“进化”可以基于原有的平台进行改动，费用不会太高。但新能源智能汽车要大量的开发软件代码，要建立生态系统，其项目费用可能是传统燃油车的数倍，因此必须要融资才能开发出来。
据麦肯锡估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，相当于每年在新四化领域投入500亿元，其中仅电动汽车领域的投入就将近3000亿元。
而基于转型所需的资金压力，不少跨国车企纷纷选择“抱团取暖”的模式。其中，去年7月，宝马集团和戴姆勒集团宣布，在自动驾驶技术领域达成一项长期合作协议，两家公司将共同组建一支1200人左右的研发团队；今年6月，大众汽车和福特汽车签署战略联盟协议，将基于电动化、商用车、自动驾驶展开合作等。
“一方面，最近几年是汽车行业转型调整期，车市下行叠加疫情影响，车企盈利能力下降，资金短缺是普遍现象；其次，新四化发展迅速，车企要想不被落下，只能跟进，对资金的需求进一步加大；最后，自主品牌高端化成为新潮流，高端品牌的建设需要真金白银的投入。”任万付对时代财经表示。
